Nyhetsbrev

Fyll i din e-postadress nedan för att prenumerera på vårt nyhetsbrev:

  Anmälan Avanmälan

Inledningen till nyhetsbrevet

Utkomna nyhetsbrev:
· 2012-06-25
· 2012-01-18
· 2010-05-24
· 2010-05-04
· 2010-04-22
· 2010-03-07
· 2009-12-01
· 2009-11-03
· 2009-05-11
· 2009-04-28
· 2009-04-02
· 2009-03-26
· 2009-01-22
· 2008-12-19
· 2008-11-08
· 2008-09-26
· 2008-09-01
· 2008-08-03
· 2008-06-02
· 2008-04-01
· 2008-03-13
· 2008-02-11
· 2008-02-01
· 2008-01-30
· 2007-11-15
· 2007-10-02
· 2007-09-26
· 2007-09-10
· 2007-04-20
· 2007-03-06
· 2007-02-17
· 2007-01-19

Miljöbilsförslaget svagt styrmedel - regeringen måste tänka om!

Som remissinstans delar vi regeringens uppfattning att det är angeläget att införa en ny miljöbilsdefinition. Men vi riktar skarp kritik mot att förslaget endast kopplas till lättnader i fordonsskatten. Det är ett svagt styrmedel som knappast påverkar beslut vid bilköp. Dessutom saknas styrmedel som stimulerar marknadstillväxt för fordon som kan köras på höginblandade drivmedel.

Regeringens vårproposition har debatterats i media och bland oss som jobbar för minskat fossilberoende inom transportsektorn. Vårt nyhetsbrev sammanfattar BAFF:s och andras synpunkter i remissvaren till finansdepartementet, vad gäller miljöbilsdefinitionen. Det är angeläget att vi samlar krafterna och får en bra långsiktig miljöbilsdefinition.

Systemet för reducerade förmånsvärden måste göras om så att det långsiktigt gynnar samtliga fossiloberoende fordon där ett reducerat förmånsvärde kan villkoras av tankningsgrad för förnybar energi. För att kunna nå 2030-målet om fossiloberoende transporter borde 50 procent av alla bilar som säljs 2016 kunna köra på höginblandade drivmedel - biodrivmedel eller el. Det är därför viktigt att regering och riksdag snabbt fattar långsiktiga beslut om styrmedel och spelregler.

Vi instämmer i Svebios och andra remissinstansers uppfattning att fordon, som kan drivas med förnybara drivmedel, är en förutsättning för att uppnå regeringens och riksdagens 2030-mål. Tyvärr cementerar regeringens förslag dominansen från fossila drivmedel, bland annat genom att dieselbilar även fortsättningsvis kan betecknas som miljöbilar och därmed får ekonomiska fördelar trots avsevärd klimat- och hälsopåverkan. Håkan Mattson belyste frågan på ett mycket bra sätt i en artikel i Dagens Industri den 21 juni.

Vi anser att miljöbilsdefinitionen för att få effekt måste kopplas långsiktigt till förmånsskattelagen, vilket tidigare visat sig vara ett mycket effektivt incitament för att styra mot klimateffektiva val vid bilköp. Idag finns bara ett tidsbegränsat sådant system som inte sträcker sig längre än till och med 2013. Dessutom har etanolbilarna redan uteslutits ur systemet.

Det är vår och andra remissinstansers uppfattning att en ny miljöbilsdefinition inte kan innefatta fordon som drivs enbart med fossila bränslen. Det är viktigt att den bara omfattar de bästa bilarna ur miljö- och klimathänseende och att biodrivmedlens faktiska miljö- och klimatnytta beaktas. Flexi- och bifuelbilars klimatprestanda beräknas idag utifrån ren bensindrift. Även detta måste ändras.

Förslaget motverkar alla realistiska möjligheter att på allvar börja den systematiska omställning av fordonsflottan, vilket krävs för att bryta fossilberoendet och nå ett fossiloberoende till 2030. Det är av avgörande betydelse att förutsättningar skapas redan 2013 så att marknadsintroduktionen av flexifuelbilar kan återstartas med full kraft, i den redan uppbyggda och fungerande infrastrukturen för E85 med ca 1 700 tankställen.

Vi instämmer i Energimyndighetens åsikt att enbart att använda drivmedelsskatterna och supermiljöbilspremien som incitament att välja fordon som kan drivas med förnybar energi inte är tillräckligt för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta.

EON:s påpekande att en stegvis skärpning av miljöbilsdefinitionen är en nödvändig del för omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta är också viktigt.

Vi instämmer i Gröna Bilisters konstateranden att det i miljöbilsdefinitionen inte tas hänsyn till biobränslenas faktiska klimatnytta, att säkerhetskrav på fordonen bör integreras, att värden för partiklar, kväveoxid och buller bör införas och att klimatbaserade skärpningar bör beslutas för 2016 och 2019.

Liksom Naturskyddsföreningen gör vi bedömningen att det ekonomiska incitamentet i regeringens förslag endast har en mycket begränsad påverkan på koldioxidutsläppen. Även Sveriges kommuner och landsting anser att det är tveksamt om incitamentet i form av endast slopad fordonsskatt är tillräckligt för att ge en utveckling av marknadsvolym, nya fordonsmodeller och av intresserade köpare.
Naturvårdsverket framhåller att det är rimligt att premiera bilar som drivs med etanol och gas.

Liksom Svebio anser vi att miljöbilsdefinitionen bör omarbetas så att den tydligare styr mot regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta. Den faktiska klimateffekten bör vara avgörande för styrmedlen och regelverket. Flexi- och bifuelbilar kan erhålla förmåner efter bevisad tankning med biodrivmedel – E85 respektive biogas. Ett sådant system bör snarast utredas och introduceras. Det skulle ge en tydligare styrning mot fossiloberoende.

Detta var bara några exempel som utvecklas i detalj i remissvaren.

En befogad fråga är förstås hur regeringen tänker hantera den omfattande kritiken. Ignorera den eller starta ett seriöst jobb för att vi skall få en långsiktigt hållbar biodrivmedelspolitik med trovärdiga spelregler och långsiktiga styrmedel?

När världsekonomin pekar neråt lägger sig tyvärr politikerna lågt i miljöfrågor. De vill inte heller se kopplingen mot flera gröna jobb och utveckling, utan kortsiktiga optimeringsbeslut blir förhärskande.

Låt oss påverka våra politiker när de är på sommarturnéer. Spara pengar och kör på förnybart i sommar. Visa dina vänner och medtrafikanter att biodrivmedel är en del av den framtida lösningen.

Jan Lindstedt
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Dags för en etanolkommission!

Så här efter ett årsskifte görs det mängder av återblickar. Det är inte lätt att motstå den frestelsen men jag tycker att det är betydligt intressantare att snurra kristallkulan för att hitta de framtida utmaningarna. Några finns redan på kartan men kan ställas i nya perspektiv och andra är nya.

Frågorna kring klimat och växthusgaser med olja, kol och naturgas som grund förändras, men gör sig ständigt påminda genom till exempel fler rapporter om extrema vädersituationer. Och hur är det med vår försörjningstrygghet med tanke på kriserna i de länder som producerar merparten av oljan?

På vilket sätt agerar Sverige för att skapa energisäkerhet och för att nå målet om helt fossilfria transporter 2030? Hur säkras försörjningen till samhällsviktiga sektorer? I många länder sätts stora utvecklingsresurser in för att med egenproducerade förnybara drivmedel säkra bland annat försvarets transportbehov på land, i luften och till havs liksom civilflygets.

Politiska beslut är den absolut viktigaste faktorn för den framtida utvecklingen av etanol och andra biodrivmedel för transporter. Vad som krävs är ett engagemang samt klok och långsiktig lagstiftning som leder till hållbar tillväxt och grön näringsutveckling. Etanol är inget särintresse utan ett allmänintresse!

Dagens politik går i rakt motsatt riktning när det gäller fossiloberoende transporter. Det är inte acceptabelt att medvetet avveckla etanolen och den infrastruktur som byggts upp. Trots att nog de flesta inser att vi som nation måste göra något åt vårt beroende av fossila drivmedel. Antingen proaktivt eller så blir vi tvingade, vilket medför stora risker för försörjningstryggheten och jobben.

Även strategerna i regeringskansliet borde inse att det är fel att radera ut etanolen och etanolbilarna. Men detta kan snabbt bli konsekvensen av ändrade lagar och sämre betingelser. Ett svek mot alla de bilägare som köpt och använder en etanolbil i hopp om att minska både kostnader och koldioxidutsläpp. Samtidigt gynnas av någon outgrundlig anledning de fossildrivna dieselbilarna, vilket negativt påverkar både klimatmålen och luftkvaliteten i våra städer. Begränsningarna av skattereduktionen för låginblandning av etanol med över 6,5 procent är ett annat svårförståeligt beslut.

De politiska signalerna att inte stödja alternativ fullt ut kan ha större betydelse än pengen i sig. Bilköparen/investeraren frågar sig vad som kommer sen? Att köra på E85 är idag 5-10 procent billigare än att köra på bensin. Men de höga bensin- och dieselpriserna till trots syns denna sanning aldrig i media.

Miljöminister Lena Ek välkomnar en diskussion om etanol. Hon har rätt i att den har varit alldeles för okunnig och onyanserad. En debatt som alltså lett till politiska beslut som betyder att försäljningen av bilar som drivs med etanol sjunker som en sten. I stället ökar försäljningen dramatiskt av fossildrivna bilar med utsläpp av växthusgaser, hälsofarliga partiklar och kväveoxider. Vi rör oss just nu allt längre in i ett beroende av diesel, bensin och naturgas och allt längre bort från ett transportsystem baserat på förnybara drivmedel.

Med andra ord raka motsatsen till det riksdagen i stor enighet bestämt sig för - en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Ett ställningstagande som i praktiken kräver att etanol- och biogasbilar inom ett par år ökar från dagens andel på sju procent till minst hälften av nybilsförsäljningen om målet ska nås. Under stora delar av 2008 var försäljningen av etanolbilar 25 procent av den totala nybilsförsäljningen men under 2011 sjönk den till 5 procent framförallt på grund av att diesel ansågs vara ett miljöbränsle.

Det krävs alltså 50 procent etanol- och biogasbilar i registreringsstatistiken snabbt om vi skall hinna byta de 4-5 miljoner bensin- och dieselbilarna i tid. Det tar 18 år att byta ut hela bilparken. I det sammanhanget är det även viktigt att den nya miljöbilsdefinitionen från nästa årsskifte innehåller rätt styrmedel och stimulans.

Det finns idag ca 250 000 etanolbilar på våra vägar och nära 2 000 tankställen. Varje liter bensin eller diesel, som ersätts med etanol, betyder att utsläppen av fossil koldioxid från bilen minskar dramatiskt, vilket redan sänker koldioxidutsläppen från trafiken med ca 300 000 ton per år.

Etanol från sockerrör och stärkelse fungerar idag bra men måste med ökande behov kompletteras med andra generationens biodrivmedel, som använder cellulosarik råvara. Den finns i Sverige och är ingen konkurrent till mat och djurfoder. För att få till en fungerande marknad är det också av vikt att cellulosabaserad etanol stöds av olika långsiktiga styrmedel som möjliggör investeringar i produktion.

Tekniken finns för både demonstrations- och fullskaleanläggningar men finansiering saknas för att ta sig över tröskeln till kommersialisering. Oklara politiska signaler är den viktigaste källan till tveksamhet hos finansiärer. Etanolpiloten i Örnsköldsvik invigdes 2004 och är en unik demonstrations- och utvecklingsanläggning där metoder utvecklas och verifieras för att utvinna etanol ur cellulosa.

Men om inte nya finansieringsmöjligheter hittas måste driften av anläggningen avvecklas. Detsamma gäller för bioenergikombinatet NBE Sweden i Sveg. Inte bara kapitalförstörning utan också uppenbara risker att svensk spetsteknologi spelas bort och istället hamnar utomlands. Att omvandla biologiskt material som skogsavfall och icke ätbara växter och växtdelar till drivmedel med svensk teknik och produktion är i alla lägen smartare än att fortsätta lita på den ändliga och allt dyrare resursen fossil olja.

Det är också viktigt att det satsas på att utveckla etanolmotorerna. Trots politisk osäkerhet görs en del hos både biltillverkare och specialister. Volvos nya snåla T4F-motor får beröm i media. Brittiska Ricardo har visat en optimerad motor som har samma förbrukning (liter/mil) oavsett om den körs på E85 eller bensin. Amerikanska EBS har presenterat en E85-motor som har samma förbrukning som motsvarande dieselmotor. Vid Lunds Tekniska Högskola bedrivs liknande forskning.

Att varannan bil som säljs i Sverige om fem år har motorer optimerade för etanol och kan köras på 100 procent etanol (E100) är fullt realistiskt. Dessa flexifuel-motorer är endast marginellt dyrare än en bensinmotor och väsentligt billigare än en diesel. Och har inte högre förbrukning. I Brasilen har kallstartsproblemet lösts genom förvärmning i bränsleledningen från tanken.

Det gäller också att hantera och bemästra det faktum att den tunga trafiken står för en betydande del av koldioxidutsläppen. Här heter en av lösningarna etanol i form av ED95. Vi har redan idag en stor bussflotta i Sverige, ca 700 fordon, och en växande lastbilsflotta, som fungerar som modell för andra länder.

Medias och så kallade miljödebattörers i många hänseenden osakliga hantering av etanol och svårigheter att skilja på myter och fakta har haft stor betydelse för den negativa trenden. Med större insikter och saklighet enligt Lena Eks recept och en utveckling mot moderna energieffektiva lösningar som Volvos T4F- och förhoppningsvis kommande VEA-motorer ser jag i kristallkulan att det kan bli en medial vändning och ett stöd för satsningar. Utrullningen av etanolbilar måste som sagt ske i en hög takt om klimatmålen skall nås.

Idag saknar Sverige en nationell strategi för etanol som drivmedel. Brasilien har en sådan. I princip kan alla nya bilar som säljs där köras på etanol (E85 eller E100) liksom tvåtredjedelar av hela bilparken. I USA utgör etanol 10 procent av fordonsbränslet medan det är knappt tre procent i Sverige. Volymmässigt är etanol det största biodrivmedlet i världen och står för cirka 90 procent av den globala förbrukningen. Etanol är därför det enda förnybara alternativ som signifikant kan bidra till ett minskat beroendet av bensin och diesel de närmaste 10-20 åren.

Sverige behöver en nationell strategi med långsiktiga, politiskt styrda spelregler och en samlad offentlig och privat finansiering av kapitalkrävande forskning, utveckling, demonstration och produktion av koldioxidneutrala drivmedel och fordon som effektivt använder biodrivmedel som etanol. Produktion av biodrivmedel i Sverige får stor betydelse för vår ekonomi eftersom miljarder, som nu spenderas på oljeimport, då kan göra nytta inom landet.

Utan etanol och andra förnybara energiteknologierser det dystert ut för Sveriges framtida möjligheter att aktivt medverka i den globala Gröna Revolutionen, för energisäkerheten och för det svenska klimatarbetet. Det ökande beroendet av mer eller mindre instabila oljeländer – bland annat i Mellanöstern, Afrika och Sydamerika – talar för etanol och andra biodrivmedel. Irans sabelskrammel och hot att stänga Hormuzsundet är ett aktuellt exempel på risker.

Dags för en Etanolkommission för att nå fram till långsiktigt hållbara strategier? Detta är en relevant fråga som även det nya nätverket Etanolinitiativet*) ställer.

Jan Lindstedt
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)


*) Vad är Etanolinitiativet?

  • Etanolinitiativet är ett nätverk under uppbyggnad som via kommunikation och politisk påverkan försöker stärka användning och produktion av etanol som drivmedel. BAFF stödjer naturligtvis också initiativet.
  • Etanolinitiativet har värderingar och åsikter, som medlemmarna delar och är beredda att försvara, kommunicera och kämpa för.
  • Etanolinitiativet ska skapa opinion, engagemang och acceptans för det faktum att klimat- och energiutmaningarna inte kan lösas på kort och medellång sikt utan biodrivmedel generellt och etanol i synnerhet och utan att introduktionen av etanolfordon sker i hög takt.
  • Etanolinitiativet gör under våren sin entré med fakta, analyser, rapporter, uppdateringar, arrangemang, debatter, nyheter och information.

Alla som sympatiserar med ovanstående och vill vara med i eller stödja aktiviteterna kan uttrycka detta via etanolinitiativet@baff.info

Medverka till att diskussionen kommer igång!

 

Aktuella klipp:

2012 vill vi se att medierna bevakar det här
Kommer vi fortsätta att kasta bort bra lösningar. Som vi till exempel redan har gjort i Sverige; etanol var tidigare räddningen, för att sedan omklassas till katastrof. Biogasen är i dag nästa kandidat som riskerar att få lämna tronen till förmån för elbilen som allt mer framstår som lösningen på allt. – Transportsektorn är i dag den sektor där de fossila utsläppen ökar snabbast., säger Lena Dahlman, vice vd i Svebio. Det är också den sektor som behöver mest teknikutveckling och långsiktiga styrmedel för att kunna ställa om till fossiloberoende. Trots detta ger regeringen i dag mer stöd till en köpare av en fossil dieselbil än en biogas eller etanolbil. Trots detta saknar regeringen i dag styrmedel eller klimatmål för den tunga trafiken. Trots detta saknas styrmedel för transportsektorn efter 2013.
Jan 16 2012 (Second Opinion)

Ökande godstransporter klimathot
De utsläppsminskningar som uppnåtts med bättre motorer och alternativa drivmedel håller på att ätas upp. Regeringens mål är att Sverige år 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Vi tror att det går att minska användningen av fossil energi med uppemot 80 procent till 2030. Men det kräver också att politiker och beslutsfattare tar initiativ, säger Håkan Johansson, Trafikverkets samordnare för klimatfrågor.
16 Jan 2012 (Ekot Sveriges Radio)

Etanol från skog istället för mat
Med hjälp av ny effektivare jäsmetoder kan skogsråvara och gräs bli till etanol på ett mer effektivt sätt än tidigare. Professor Guido Zacchi vid Lunds tekniska högskola har länge forskat kring etanolproduktion.
15 Jan 2012 (Sveriges Radio)

Dags skärpa reglerna för miljöbilar
Däremot sålde bilar drivna med förnybara bränslen, framförallt etanolbilar, sämre. Förändringen - både att ökningen av andelen miljöbilar och den minskade andelen etanolbilar - beror på de regelförändringar som gjorts. Om regeringens mål att ha en helt fossiloberoende fordonspark 2030 ska kunna nås måste reglerna ändras.
14 Jan 2012 (Hallands Nyheter)

Vi får sämre luft av miljöklassade bilar
Enligt organisationen Gröna bilister utgör dieseldrivna bilar över 60 procent av de miljöklassade bilarna. Endast 18 procent av miljöbilarna går på etanol, el eller biogas.
13 Jan 2012 (Norrbottens-Kuriren)

Energimyndigheten ger ekonomiskt stöd för utveckling av framtida etanolproduktion
Energimyndigheten har beviljat ekonomiskt stöd på 8,4 Mkr för ett projektsamarbete kring etanolproduktion mellan Taurus Energy AB, Lunds universitet, Chalmers Tekniska högskola och SEKAB E-technology.
13 Jan 2012 (Webfinanser.com)

Cellulosic ethanol production soon to catch up | Government content
The progress of cellulosic ethanol industry has been slower than anyone in the industry would like due to a number of factors outside of their control, but it is simply false to suggest that the technology is not working and the industry is not emerging.
12 Jan 2012 (Western Farm Press)

Etanolen som är garanterat hållbar
SEKABs etanolbaserade biodrivmedel har tilldelats Energimyndighetens hållbarhetsbesked för biodrivmedel och flytande biobränsle.
12 Jan 2012 (Teknik360)

Stoppa EU från att göra etanolen dyrare
Stoppa EU från att göra etanolen dyrare. Sverige har Europas största etanolbilsflotta och att på politisk väg öka priset på etanol, som nu är aktuellt i EU, är ett svek mot alla de bilägare som köpt en etanolbil i hopp om att minska på både kostnader och koldioxidutsläpp.
12 Jan 2012 (Göteborgs-Posten)

Brazil opens world's first ethanol-fired power plant
Brazil on Tuesday opened the world's first ethanol-fueled power plant in an effort by the South American biofuels giant to increase the global
12 Jan 2012 (Times Colonist)

Subsidies to Big Oil
Incentives should help emerging industries develop and grow, not forever subsidize them, which is why the ethanol industry willingly gave up the blender's tax credit at the end of last year. The expiration of the blenders' credit is an opportunity to take a hard look at the hidden costs of our continued dependence on gasoline.
12 Jan 2012 (International Herald Tribune)

Replik: Investera i afrikansk bioenergi är inget rofferi
Det finns mycket stora arealer illa utnyttjad odlingsbar mark i de flesta afrikanska länder. Tanzania, Mocambique och Sierra Leone är alla tre utmärkta exempel på detta. Addax projekt för att odla sockerrör och göra etanol i Sierra Leone är ett positivt exempel. Man kommer samtidigt både att odla bioenergiråvara och mer livsmedel genom att utnyttja mark som idag är lågproduktiv. Tyvärr är det alldeles för få bioenergiprojekt på gång i Afrika.
9 Jan 2012 (Expressen)

Etanolen är här för att stanna!

Särintressen och lobbygrupper försöker ofta övertyga både bilköpare och politiker om till exempel dieselns förträfflighet jämfört med etanol. De döljer då etanolens överlägsenhet när det gäller miljöegenskaper och det faktum att oljan faktiskt är en ändlig resurs.

Idag finns det ungefär 17 miljoner etanolbilar på vägarna runt om i världen. Nära hälften i Brasilien. Sverige med cirka 200 000 kommer på fjärde plats efter USA och Kanada. Andra länder med flexifuel-bilar är bland annat Frankrike, Storbritannien, Tyskland och Thailand.

I Brasilien kan bilarna köras på 100 procent etanol (E100). De får hjälp av en dos bensin vid start ur en 0,7-liters extratank i motorrummet. Volkswagen har just introducerat nästa steg med namnet Flex Start – ett system utvecklat av Bosch. Det klarar start med E100 i minusgrader. I en speciell bränsleslang värms etanolen när så behövs för att underlätta förgasningen.

I Sverige använder vi enbart 85 procent etanol (E85) för att klara starter på sommaren, och under vintern blandas 10 procent extra bensin in för att parera ”vinterbensinens” ändrade ångtryck samt ge bättre kallstartsegenskaper.  Men Bosch-systemet borde väl även kunna utvecklas för att passa de lägre temperaturer vi har i Sverige? Och därmed möjliggöra högre andel etanol i flexifuel-bilarnas tankar. Det skulle betyda ännu lägre CO2 utsläpp per kilometer och lägre priser vid pumpen.

Nu är det åter klart billigare att köra på E85 i Sverige jämfört med bensin. Ofta är skillnaden vid pumpen ca fyra kronor. Inte sedan hösten 2008 har det varit så lönsamt att köra på E85. Det är väl ingen kvalificerad gissning att etanol-bilarna åter till dominerande del körs på E85…

Redan i mars-april ökade E85 försäljningen med 30-40  procent. Oljan ligger på 70- 80 dollar per fat, och världen är fortfarande inne i en lågkonjunktur för att inte säga recession. Hur blir det när världsekonomin sätter fart igen?

Det finns nu över 1500 tankställen för E85 i Sverige. Alla ha byggts utan stöd från samhället men med den så kallade pumplagen som effektiv påfösare. Samtidigt har antalet bensinstationer i Sverige minskat med mer än en fjärdedel. Det är därför tillfredsställande att kunna notera att Trafikutskottets uppföljning återigen bekräftar att pumplagen inte är orsak till den så kallade mackdöden annat än i några enstaka fall.

Det blir naturligtvis ingen tullhöjning för E85 och ED95. EU:s tullkodexkommitté har beslutat att Sverige får fortsätta importera etanol för E85 och ED95 (bussar och lastbilar) till en lägre tullsats än för etanol till låginblandning.  Beslutet är viktigt för de utvecklings- och klimatfördelar som låga tullar på biodrivmedel innebär.

I diskussionen om subventioner av elbilar föreslår centern ett stöd på upp till 50 000 kronor om utsläppen ligger under 50 gram per kilometer. Med 100 procent etanol (E100) borde även de flesta etanolbilarna hamna här.


Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)
 

Oljebristen - inte el - Sveriges största energiutmaning!

Den svenska energidebatten handlar oftast om elförsörjning och mycket sällan om oljeförsörjning. Detta trots att Sverige är ett av de få länderna i världen som är självförsörjande på el, vilken dessutom är fossilfri. Samtidigt är vår förbrukning av olja till 100 procent importerad. Hela den svenska transportsektorn till sjöss, på väg och i luften är totalt beroende av fossil energiimport.

Sveriges välstånd är helt uppbyggt kring internationell handel. Vi är samtidigt glest befolkat med långa avstånd inom landet. Detta kompenseras och hanteras av en väl utbyggd transportsektor, som alltså är helt beroende av importerad olja. Trots att det finns få länder med ett samhällssystem som är mer beroende av importerad olja än Sverige så lyser den kommande oljebristen med sin frånvaro i den svenska energidebatten. Men hur länge till?

ÖB, Sverker Göransson, markerade i Ekots lördagsintervju den 27 mars att de 40 miljarder kronor, som försvaret spenderar varje år, allt mindre behövs för att skydda oss mot invasionshot och alltmer för att skydda oss mot nya intressekonflikter kring energi och energiflöden. (Ekots lördagsintervju med ÖB Sverker Göranson).

De enda energiflöden Sverige utbyter med omvärlden är olja och gas. För nationens framtida säkerhet borde vi alltså använda en betydande del av de 40 miljarder som spenderas på försvaret till att göra transportsektorn oberoende av olja!

Så uttrycker sig nu inte ÖB men det gör de främsta företrädarna för Pentagon och USAs nationella säkerhet i en ny rapport, trots att de är betydligt mindre beroende av oljeimport.

US Joint Forces Command varnar för att den överskottskapacitet i global oljeproduktion som ännu finns kan vara borta 2012 och att vi redan 2015 har en produktionsbrist på ca 12 procent eller 10 miljoner fat per dag. (http://www.guardian.co.uk/business/2010/apr/11/peak-oil-production-supply)

Deras analys är i linje med företrädare för några av de ledande oljebolagen. De främsta företrädarna för både Petrobras och Total varnar öppet för en kommande oljebrist, eftersom produktionen från befintliga oljekällor faller så snabbt. Enligt Petrobras måste ny produktionskapacitet motsvarande Saudiarabiens skapas vartannat år! (World Oil Capacity to Peak in 2010 Says Petrobras CEO)

Den kommande oljebristen slår initialt hårdast mot utvecklingsländerna, eftersom högre oljepriser först tränger undan konsumtionen i länder med den svagaste köpkraften. Detta blir förödande för dessa länder!

Sverige spenderar ca 30 miljarder kronor per år i bistånd till att stödja utvecklingsländerna.

Jag tror att de 70 miljarder vi alltså årligen använder för att försvara oss mot yttre hot och att hjälpa utvecklingsländerna skulle ge bäst utväxling om en tiondel användes för att kraftigt öka forskning och industrialisering av hållbara förnybara drivmedel. Det skulle vara bäst för Sverige och för utvecklingsländernas säkerhet och möjlighet till ekonomisk och social utveckling.

Var är den svenska debatten kring hur vi ska minska oljeberoendet i Sverige och i utvecklingsländerna?

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Svik inte landsbygden och klimatarbetet!

Bred tillgång till förnybara drivmedel är en nationell angelägenhet

Tillgång till förnybara drivmedel över hela landet är samhällets intresse och ansvar. Alternativ till bensin och diesel kan tillgodoses även på landsbygden om vi bara vill!

Att kunna tanka sin bil med förnybara drivmedel i närheten av bostaden och jobbet borde vara en självklar möjlighet även på landsbygden. Det handlar då inte bara om regionalpolitik utan även om energi- klimat- och näringspolitik.

Den så kallade pumplagen har medverkat till att etanol (E85) finns på över 1500 tankställen. En investering på 50000 - 500000 kr per station, som finansierats helt utan statligt stöd. Dessutom finns drygt 100 publika gasmackar och ytterligare ett 30-tal som förser tunga fordon med fordonsgas.

Tilläggas bör att nästan all etanol för E85 som säljs i Sverige idag kommer från Brasilien. Den är sedan 2008 verifierad av en oberoende tredje part. Verifieringen gäller arbetsförhållanden, ekologi och en fossil reduktion för etanolen på minst 85 procent jämfört med bensin.

Vissa grupperingar vill nu slopa nästa steg i utbyggnaden av förnybara drivmedel där främst mackar på landsbygden är aktuella. Argumentet att ett stopp skulle hindra macknedläggningen på landsbygden är en direkt felaktig slutsats, eftersom de mackar som säljer mindre än en miljon liter per år inte ens berörs av lagen.

Men det är också ett grovt tankefel att tro att en stoppad utbyggnad för förnybara drivmedel skulle hjälpa landsbygden. Orsaken till nedläggningarna är i verkligheten inte förnybara drivmedel utan bristande lönsamhet i nuvarande verksamhet, vilket nyligen Riksdagens Trafikutskott återigen fastslagit.

Glesbygden drabbas hårt när tankställen läggs ner. Och bättre blir det inte av att vägra dessa bilister tillgång till förnybara alternativ. Att låsa fast den del av landet som inte har tillgång till kollektivtrafik till enbart fossila drivmedel är feltänkt inför den klimatomställning och de framtida prisökningar på bensin och diesel som är att vänta!

Utmaningen är istället att verka för att även landsbygden får tillgång till förnybara alternativ utan att försvåra fortlevnaden för de mackar som har möjlighet att stå emot dagens nedläggningsvåg. Detta är den verkliga frågeställningen och den kan lösas relativt enkelt. Om vi bara vill!

Inför omgående ett generöst investeringsbidrag till de minsta tankställena när de installerar utrustning för förnybara drivmedel. Om t.ex. 1 000 mackar skulle utnyttja denna möjlighet för E85 under tre år handlar det uppskattningsvis om totalt 300 miljoner kronor. En kostnad för nationell infrastrukturutbyggnad som kan jämföras med att det under samma period tankas diesel och bensin för över 300 miljarder kronor i Sverige. Det är en promille och det är en engångskostnad!

Vi måste reducera vårt oljeberoende och utsläppen av de klimatpåverkande växthusgaserna i den takt naturlagarna kräver. Energieffektiva fordon och engagerade konsumenter med tillgång till icke-fossila drivmedel som t ex etanol och biogas samt elektricitet från förnybara källor är en nödvändighet i denna omställning.

Den svenska succén med miljöbilar, förnybara drivmedel och snabb minskning av fossila CO2-utsläpp framstår alltmer som ett internationellt föredöme. Sverige har gått ifrån de högsta till de lägsta fossila koldioxidutsläppen för nyinköpta bilar inom EU när man korrekt räknar med att etanol- och gasbilarna körs på de förnybara drivmedel som finns tillgängliga! Användningen av etanol, biogas och RME, minskade Sveriges utsläpp av koldioxid med 1,4 miljoner ton under 2009, jämfört med om bensin och diesel i stället hade använts.

Låt oss inte spela bort detta momentum om syftet verkligen är att värna om landsbygden, klimatet, minskat oljeberoende och Sverige som en framstående industrination i miljöteknik.

Per Carstedt

Ordförande

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Smit inte ifrån det politiska ansvaret!

Nyhetsbrev #1, 2010

Ett tips till regeringen: Sanningens ögonblick närmar sig. Ni kan fortsätta underlätta den självklara omställningen bort från det ensidiga beroendet av fossila drivmedel. Eller, ni kan smita ifrån givna löften och målsättningar genom att slopa nedsättningen av förmånsvärden för tjänstebilar som huvudsakligen kan köra på förnybara drivmedel som etanol och biogas.

Punktera därför genast miljödepartementets försöksballong med förslaget att avsluta nuvarande regler för miljöbilar efter 2011! Etanol och biogas är de enda förnybara alternativ till bensin och diesel som finns i stor skala. Det dröjer minst 15 år innan elbilar och plug-in hybrider når den marknadsandel av nybilsförsäljningen på 20-25 procent som etanol- och gasbilarna har uppnått under 2008-2009.

Det är många som är intresserade av hur regeringen tänker sig att vi ska vara oberoende av fossila drivmedel 2030, vilket regeringen själv satt upp som mål. Om vi byter ut en ansenlig del av bensin- och dieselbilarna mot etanol- och gasbilar som sedan successivt kombineras med plug-in teknik kan kanske målet för 2030 uppnås . Men om det pågående stödet för etanol och biogasbilar upphör blir resultatet däremot ett säkert misslyckande och ett stort förtroende svek gentemot konsumenter och marknad.

Var femte nybil som såldes under januari-februari är s.k. riktiga miljöbilar. Alltså bilar som huvudsakligen kan köras på icke-fossila drivmedel eller har energieffektiviserande el-hybrid teknik. 74 procent av dessa var etanolbilar, 19 procent gasbilar och 7 procent el-hybrider.

Det finns idag 36 etanolmodeller på den svenska marknaden – det är bara fem år sedan marknaden på riktigt började ta fart. Ca 190 000 etanolbilar rullar nu på de svenska vägarna och på vartannat tankställe (ca 1 400) går det att enkelt tanka E85. En systemförändring som imponerar på omvärlden.

En titt på utsläppen av fossil koldioxid från de tio mest köpta bilarna alla kategorier under 2008 och 2009 kan vara nyttig för att friska upp minnet: Detta är faktiska fossila CO2 utsläpp som respektive bilmodell genererar när man tankar den E85 och fordons gas som idag de facto erbjuds på de svenska mackarna.

 


Koldioxidutsläpp från nya bilar i Sverige


Siffror som talar för sig själva!

U.S. Environmental Protection Agency (EPA) (USAs naturvårdsverk) offentliggjorde nyligen att de betraktar etanol från sockerrör som ”advanced biofuels” i paritet med framtidens cellulosabaserade biodrivmedel.

Även de stora oljejättarna visar nu alltmer intresse för etanol. Nyligen offentliggjorde Shell att de avser gå in i ett samarbetsprojekt på 90 miljarder kronor med världens största etanolproducent, Cosan i Brasilien. BP offentliggjorde under hösten en liknande brasiliansk satsning på ca 7 miljarder. Utan tvekan uttryck av stark framtidstro för sockerrörsetanol som det mest intressanta förnybara alternativet som i någon betydande volym kan ersätta bensin och diesel de närmaste 10-20 åren. Fler oljebolag och myndigheter följer efter!

Kommersialisering av den andra generationens etanol från cellulosa närmar sig dessutom med stormsteg, där bland annat svenska SEKAB ligger mycket långt framme.

I den största utvärderingen någonsin har EU under fyra års tid granskat etanolfordon och etanolbränslen i åtta länder inklusive Kina och Brasilien. Slutrapporten visar att etanolbilar och etanolbussar bidrar till betydande klimatbesparingar när man nyttjar rätt etanol. Den verkliga bränsleförbrukningen visade sig också vara lägre än den teoretiskt antagna. Detta bekräftar att energiinnehållet i bränslet nyttjas redan idag oftast bättre i etanolbilar än i bensinbilar.

Samtidigt som intresset för etanol från sockerrör och cellulosa nu snabbt ökar internationellt har Sverige med hjälp av riktiga miljöbilar skapat ett försprång och momentum där vi gått från Europas högsta fossila CO2 utsläpp för nya bilar till lägsta nivå på några år. Men detta nonchaleras oftast av både myndigheter, politiker och media. Och nu luftar regeringen dessutom tankar på att stoppa denna utveckling. Varför? Kan det vara för att den officiella statistiken för fordons emissioner ännu inte klarar eller vill skilja på om koldioxiden ur avgasröret är fossil eller förnybar?

Jag hoppas att de faktaunderlag som produceras i USA, Brasilien och EU beaktas av dem som av olika anledningar och på olika samhällsaktörers uppdrag arbetar med svenska strategier för hållbara transporter. Skilj på förnybar och fossil koldioxid och dra slutsatser därefter!

Per Carstedt
Ordförande BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

 

 

 

 

E85 ökade med över 40 procent i november

E85 ökade med över 40 procent i november Det är kristallklart att Sverige är det land som tagit ställning för ren och hållbar energi. Skälen till dessa är många och goda. Det bidrar till ökad energisäkerhet, minskar vårt oljeberoende, ökar långsiktig ekonomisk tillväxt, minskar utsläppen av växthusgaser och ger oss en renare miljö.

Etanol som drivmedel (E85) för våra bilar betyder också att vi kan minska importen av olja från länder som oftast inte delar vår sociala, politiska och humanitära grundsyn.

Men…

Det här verkar vi både som konsumenter och politiska beslutsfattare ha glömt bort. De låga bensinpriserna under 2009 jämfört med för ett år sedan har tidvis gjort det dyrare att tanka etanol även om den just nu återigen ligger på en prisnivå som gör den intressant för den egna plånboken. I november beräknas E85-försäljningen ha ökat med 40 procent jämfört med samma månad i fjol.

Att oljepriset bara är ca 50 procent lägre nu än vid fjolårets toppnoteringar är ingen garanti för att det fortsätter att vara lågt. I takt med att personbilsmarknaden och industrialiseringen ökar i utvecklingsländerna och därmed kampen om oljeresurserna, kan vi förvänta oss högre bensin- och dieselpriser även på den svenska marknaden. För 30 år sedan fanns det nästan inga personbilar i Kina, idag säljs det fler bilar i Kina än i USA!

Även vissa aktörer försöker förtränga etanolbilarna i debatten så utgör de den överlägset största andelen av sålda modeller med möjlighet att köra på förnybara drivmedel. I november var andelen E85-bilar 79 procent, gasbilar 13 procent och elhybrider 8 procent.

Kunderna kan välja mellan 33 modeller av etanolbilar. Försäljningen toppas av de två svenska modellerna Volvo V70 Flexifuel och V50 Flexifuel.

Utsläppen av fossil koldioxid från Verifierat Hållbar Etanol minskar med över 85 procent samtidigt som varken körbarhet eller de reglerade avgaserna förändras i negativ riktning.

Vi tycks ha glömt att fossila drivmedel (bensin, dieselolja och fossil gas) är skapade av biologiska organismer som levde och dog för miljoner år sedan, begravdes och genom geologiska krafter blev fossil energiolja. Biodrivmedel kommer från biologiska organismer som lever idag, skördas och omvandlas i snabba förlopp. I båda fallen blir det drivmedel men att använda fossilt baserad bensin, diesel och naturgas orsakar ett nettotillskott av koldioxid till atmosfären medan att använda korrekt tillverkade biodrivmedel ger minskningar med över 85 procent.

I debatten berörs etanol idag mest negativt – eller inte alls. Ganska märkligt eftersom biomassa varit en viktig energiresurs ända sedan människan lärde sig kontrollera elden för 250 000 år sedan. Bioenergin är 2009 större än kärnkraften i Sverige.

Naturvårdsverket meddelade nyligen att allt fler tycker att det vore bra med extra skatter och avgifter på bensin, dieselolja och flyg. Beredskapen att minska de egna utsläppen av växthusgaser ligger kvar på en mycket hög nivå.

Det enda som idag och de närmaste 10 åren storskaligt kan minska utsläppen av växthusgaser från bilar är biodrivmedel och hållbart producerad etanol. Om beslutsfattarna menar allvar måste de också agera för att underlätta istället för att försvåra.

Långsiktigt krävs produktion av alla typer av icke-fossila drivmedel, inklusive biogas och förnybar el. Etanolen är dock oundviklig om vi menar allvar med klimatpolitiken! Den goda nyheten är att användningen av E85 nu ökar igen!

Per Carstedt

Ordförande

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

 

 

 

 

 

 

Kan Sverige spela någon roll av betydelse?

Från Köpenhamn får vi snart höra att industriländerna måste minska sina utsläpp av fossil koldioxid med minst 80 procent innan 2050. International Energy Agency (OECD) har nyligen anslutit sig till insikten att världens förmåga att producera bensin och diesel når toppen, Peak Oil, innan 2020.

Klimat- och energifrågorna är gigantiska utmaningar som vi ännu mest bara pratar och pratar om men tar på litet allvar med verklig handling.

Präglar utvecklingen
Oberoende av vad vissa tycker, gör eller inte gör så präglar denna tvingande utveckling vår tillvaro de närmste 5, 10, 20, 50 åren! Just nu sviker vi våra barn och utvecklingsländerna, vilka får bära den största bördan av både klimatförändringar och svindlande oljepriser, trots att de egentligen inte har med orsaken att göra.

Transporterna är sannolikt den svåraste utmaningen att omvandla till globalt hållbara systemlösningar. Men insikten om problematiken ökar nu snabbt.

Kan Sverige spela någon roll av betydelse? Kan vi kombinera våra ambitioner till fortsatt egen relativt höga välfärd, omsorgen om barnens framtid och om utvecklingsländerna med utmaningarna kring klimat och energi?

Hållbara lösningar
Jag har sedan 1992 ägnat den största delen av min tid åt hållbara transportlösningar, något som bland annat kräver energieffektiva fordon i kombination med storskalig användning av hållbart producerade förnybara drivmedel.

Sverige har en unik möjlighet att spela en global ledarroll i omställningen till globalt hållbara landsvägstransporter eftersom vi redan är en gigant inom detta område. Vi har en lång tradition inom cellulosa- och kemiindustrin och det finns redan svenska utvecklingsprojekt i världsklass för cellulosabaserad etanol.

Sverige kan och bör utveckla tekniklösningar för de globala behoven. Vi är dessutom ledande i världen när det gäller import av verifierat Hållbart Producerad (sockerrörs) Etanol från tropikerna.

Dessutom finns Volvo/Scania som är globala giganter med tunga fordon och vi har ännu så länge kvar Volvo/SAAB som med sina nya ägare initialt kan öka sina satsningar på energieffektiv motorteknik för förnybara drivmedel.

Internationell respekt
Marknadsutvecklingen för icke-fossila miljöfordon och tankställen på hemmamarknaden, som är viktig för vår fordonsindustri, väcker dessutom stor respekt och beundran världen över. Vi är dessutom ledande i att stödja utvecklingsländerna, och just här finns en möjlighet att kanalisera delar av vårt engagemang för klimatet - vår egen och utvecklingsländernas framtid - till att skapa långsiktigt hållbara bioenergi- och trafiklösningar som gagnar oss alla.

Förutsättningarna är därmed goda för att Sverige ska kunna vara med och spela en betydande roll i utvecklingen för globalt hållbara transport- och energilösningar i I- och U- länder. Sverige behövs för denna utveckling, som dessutom erbjuder stora möjligheter till svensk industriell utveckling.

Vill vi?
Men har vi förmågan att skapa de nödvändiga samverkansformerna och har vi förmågan att hålla det höga utvecklingstempo som krävs för att spela en betydande roll?

Det senaste året är ett förlorat år! Hur kan vi annars tillåta att tillfälliga prisförändringar på energimarknaden gör det dyrare för konsumenterna att köra på hållbart producerad etanol, som minskar utsläppen av fossil koldioxid med minst 85 procent, samtidigt som diesel och fossil gas får bättre förutsättningar?

Vill vi spela en betydande roll så kan vi. Men då behövs en samlad strategi bort från det fossila beroendet så fort som möjligt. Det är lika långt till 2050 och till 2020 som det var från 1970 och 2000 till Köpenhamn…

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation

Obama satsar på etanol och el - tummen ner för vätgas och bränsleceller

Etanol eller el? Flexifuel eller plugin-hybrider?

I USA gav Obama-administrationen häromdagen klara signaler om att den tänker ge full support för båda teknologierna med målet att utveckla bilar med lägre fossila koldioxidutsläpp. Nu återstår frågan om den amerikanska bilindustrin är kapabel att både ta fram de här biltyperna och åter bli lönsam.

Däremot tycks vätgas och bränsleceller ha lagts på is användning i bilar. President Obama stoppade i förra veckan Bush-planen för utvecklingen av vätgasbilar och sparar därmed ca 10 miljarder kronor åt skattebetalarna.

Bakom beslutet ligger bedömningen att möjligheten till en bred spridning av vätgas-bränslecell-bilar är mycket begränsad under de närmaste 10-20 åren. De enorma kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen för vätgas och för tankställen anges också som skäl till beslutet liksom tekniska och ekonomiska hinder för att tillverka vätgas och för lagringen av den i bilarna.

I USA tycks etanol vara den stora vinnaren med ett paket på ca 6 miljarder kronor i stöd. På energidepartementets hemsida står det nu: “Developing the next generation of biofuels is key to our effort to end our dependence on foreign oil and address the climate crisis, while creating millions of new jobs that can't be outsourced.”

Tillsammans med den amerikanska regeringens kraftfulla stöd för att nå en kommersialisering av den andra generationens biodrivmedel ger detta kanske intrycket att bilåkandets och transporternas framtid i allt väsentligt handlar om etanol eller biodrivmedel i någon form. Och så är det säkert i det korta och medellånga perspektivet.

Etanol kan redan nu produceras, distribueras och med ytterst små ändringar användas i de bilar vi tillverkar idag och de närmaste 10-20 åren.

Elbilar och plugin-hybrider ska naturligtvis finnas med i bilden. Energidepartementet satsar t ex 12 miljarder kronor på batteriutveckling hos USA-baserade företag som tänker tillverka dessa batterier inom landet. Obama hoppas att det finns en miljon plugin-hybrider på vägarna i USA 2015, vilket förutsätter att 1-2 procent av nybilsförsäljningen fram till dess är plugin-hybrider.

Detta förutsätter att batteriutvecklingen lyckas. Kostnader, livslängd, prestanda och vikt är några av de utmaningar som sysselsätter produktutvecklarna. Det finns alltså fortfarande praktiska och ekonomiska utmaningar att lösa om Obamas mål på en miljon plugin-hybrider på vägarna 2015 skall nås.

I det här perspektivet kan det inte vara fel att försynt påpeka att etanol finns liksom flexifuel-bilar som kan köras med etanol (E85) och tunga fordon som kan köras med 95 procent etanol (ED95). Enorma volymer sockerrörsetanol med upp till 90 procentig nettoreduktion av fossil CO2 finns redan tillgänglig. Den andra generationens cellulosabaserade biodrivmedel närmar sig dessutom kommersialisering.

Det är nu dags för alla ”experter” att förstå att det inte är ”etanol eller el” eller uttryckt som ”flexifuel eller plugin-hybrider” som det handlar om.  Ska vi klara våra utmaningar så är det både och - och i kombination!

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

USA tar ledartröjan för klimat och minskat oljeberoende!

Det är ingen överdrift att påstå att det team President Obama valt för att genomföra sin gröna agenda och för att minska oljeberoendet är enastående i fråga om kompetens. Genom en rad tillsättningar på toppnivå visar han klart att han menar allvar med att kraftfullt ta sig an klimat- och oljefrågorna.

Nobelpristagaren Stephen Chu är energiminister. Inom hans departement finns också BP:s forskningschef Steven Koonin som biträdande statssekreterare med ansvar för forskningsfrågor och vetenskap liksom nu senast David Sandalow med ansvar för strategi och internationella affärer.

Sandalow var senast senior forskare på Brookings Institution som expert på både klimat- och oljesituationen i världen. Han skrev för två år sedan den mycket läsvärda boken Freedom from Oil: How the Next President Can End the United States' Oil Addiction. En videointervju med Sandalow där han beskriver sin plan för att stoppa oljeberoende finns här.

Och nu får han chansen att genomföra sina förslag. Strategin för hur USA skall vända trenden och snarast minska på oljeberoendet och utsläppen av växthusgaser finns tydligt utlagda i boken. Utnämningen innebär sannolikt att Obama i grunden delar Sandalows syn på hur transportsektorn ska minska sitt oljeberoende och sin påverkan på klimatet.

I boken framhåller Sandalow att nästa president kan lyckas med vad alla sedan Nixon misslyckats med – att minska USA:s beroende av importerad olja. Han skriver att den tilltagande insikten om oljans påverkan på den nationella säkerheten, miljön och ekonomin innebär ett enastående tillfälle till att radikalt omskapa den nationella energi- och klimatpolitiken.

Det ensidiga oljeberoendet är enligt Sandalow ett problem som kan och måste lösas snarast. Det finns politisk enighet och teknologiska möjligheter. Sandalow är bl.a. en stark supporter av plug-in hybrider i kombination med klimateffektiv etanol från sockerrör och cellulosa . Han förordar också mer satsningar på forskning kring batterier samt etanol från cellulosa och andra hållbara alternativ.

Nu pekar mycket på att det plötsligt är USA som övertar ledartröjan i utvecklingen mot nya klimat- och energilösningar med The New Green Deal. De har inta bara bråttom för klimatet och oljan. Enorma industriella potentialer hägrar också för de som leder utvecklingen mot de nya lösningar som den globala marknaden kommer att efterfråga, och då gäller det att ligga i täten.

Det är ypperligt att USA kliver in på banan och tar kommandot! Tyvärr håller dock EU, inklusive Sverige, än en gång på att tappa initiativet när det gäller att gå från ord till handling och fånga potentialen från detta sekels kanske största möjligheter till ny industriell utveckling. Heder till president Obama för att han väljer Sandalow till strategiansvarig för att minska transportsektorns ensidiga oljeberoende. Läs hans välskrivna bok och du får en tjuvtitt in i framtiden!

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

EU öronmärker 1000 miljarder för grön ekonomi

Förnybara drivmedel viktig komponent

EU-kommissionären för regionalpolitik, Diana Hübner, avslöjar att över 1 000 miljarder kronor skall spenderas på insatser för grön ekonomi fram till 2013. För Sveriges del avsätts bl a 56 miljarder för förnybar energi och 35 miljarder för att främja produktion av miljövänliga produkter.

Avsikten med de ökade satsningarna är att i ett svårt ekonomiskt läge stärka EU:s kamp mot klimatförändringarna och för att klara beslutade utsläppsmål. Och minst lika viktigt är det för den svenska regeringens klimatmål med minskning av utsläppen av växthusgaser med 40 procent till 2020. Då ska hälften av Sveriges energianvändning komma från förnybara energikällor. Tio år senare ska Sveriges fordonsflotta vara oberoende av fossil energi.

Gröna jobb
Samtidigt är EU:s satsningar på miljövänlig teknik ett verktyg för att skapa nya, gröna jobb i de 27 medlemsländerna. 35 miljarder riktas därför direkt till utvecklingen av miljövänliga produkter och produktionsprocesser i små och medelstora svenska företag.

Jag ser det som ett mycket påtagligt tillfälle för svenska bioteknikföretag att få de basresurser som krävs för att kommersialisera sina teknologier, eftersom EU nu maximerar sin potential för att investera inom dessa områden.

Ett flertal svenska företag ligger långt framme när det gäller utvecklingen av processerna för tillverkning av den andra generationens biodrivmedel, både flytande, som t ex etanol, och gasformiga, som biogas och DME. SEKAB är ett av dessa.

Nu är det dags att under de närmast 4-6 åren växla upp aktiviteterna från pilot- och utvecklingsskala till demonstrations- och fullskaleanläggningar. Många har därför väntat på att ord och löften från politikerna skall bli verklighet.

Tackla klimatet
Satsningen, som utgör mer än 30 procent av EU:s budget för regionalpolitik för åren 2007-2013, erbjuder en fast plattform för att skapa nya jobb genom att lokalt och regionalt ge de gröna teknologierna en ny långsiktig möjlighet att utvecklas och användas.

Det här är en möjlighet som måste tas tillvara på ett intelligent sätt av svenska politiker, myndigheter och bioenergiföretag för att snabbare kunna kommersialisera grön teknik av världsklass. Det är även en ny öppning för lokala ekonomier att skapa tillväxt genom att ta till vara de möjligheter som skapas av behovet att tackla klimatförändringarna.

En viktig komponent i omställningen av vårt energisystem och för att göra oss oberoende av fossil energi. Biodrivmedel och gröna jobb måste därför ha en central plats även i planerna för den svenska ekonomiska utvecklingen. Svensk finansiering måste matcha EU:s om vi vill fortsätta att vara ett föregångsland när det gäller klimatpolitik.

Klarar vi inte det förlorar vi teknikutveckling och jobb till andra som gör det.

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Etanolen viktig för att hindra nästa oljeprischock

Det behöver knappast påpekas att vi befinner oss i den värsta ekonomiska situationen sedan depressionen på 1930-talet. Och att det är ett svårt och osäkert läge i Sverige och runt om i världen.  Det är inte heller någon hemlighet att världen just nu förändras inför våra ögon.

Vår uppgift i BAFF är att försöka hjälpa till att navigera i den här verkligheten. Att förklara vad som sker och varför. Och diskutera vad vi kan göra.

Jag tror att BAFF kan förklara varför biodrivmedel är viktiga idag och för framtiden. Och berätta vad som redan gjorts, dvs det högst påtagliga pionjärarbete som har betydelse för färden framåt.

McKinsey Global Institute säger i en dagsfärsk rapport att risken för en ny oljeprischock är stor när ekonomin hämtar sig och efterfrågan på flytande drivmedel ökar. Redan någon gång mellan 2010 och 2013 kan oljepriset åter vara upp i $150 per fat.

Rapporten konstaterar att elbilar och plug-in hybrider knappast får någon verklig inverkan på energiefterfrågan förrän mellan 2020 och 2030. Det finns inte heller tillräcklig tillgång till biodiesel för att tidigare skapa ett ekonomiskt alternativ till vanlig diesel i stora volymer.

Krav i alla länder på bränsleeffektivitet och minskad förbrukning av fossila drivmedel med hjälp av biodrivmedel är de medel som finns tillgängliga på kort och medellång sikt.

McKinsey menar att ett effektivt sätt att sänka bensinförbrukningen är att lagstifta globalt om att alla bilar skall ha flexi-fuel motorer för att kunna köra på E85 (etanol/bensin).  Bilägaren själv kan då välja drivmedel. Priset för att tekniskt anpassa en flexi-fuel motor är enligt McKinsey under tusenlappen.

Åtgärderna – framförallt etanolmotorer och energieffektivisering – skulle till 2020 kunna reducera energibehovet globalt med 6 miljoner fat olja per dag – från 17 till 11.

Att flexi-fuel-tekniken och etanolbilar fungerar visar den också dagsfärska svenska myndighetsrapporten (Naturvårdsverket, Vägverket och Konsumentverket) för 2008. Förbrukningen och koldioxidutsläppen från nya bensin- och dieselbilar minskade med nära fem procent till 7,1 liter per 100 kilometer eller 173 gram koldioxid per kilometer. Inkluderas etanol- och gasbilarna – med hänsyn till bränslenas klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv – är minskningen 11 procent till 150 gram per kilometer.

Ännu mer imponerande blir siffran för utsläpp av koldioxid från nya personbilar 2008 om långinblandningen av etanol i bensinen och RME i diesel räknas in – 146 gram per kilometer.

Bäst i EU? Vi får se när övriga EU-länder redovisar sina motsvarande siffror.

Det finns ingen anledning för Sverige och svenska bilköpare att skämmas. Tvärtom! Det skulle vara klädsamt om debatten, politiker, media, etc, accepterade dessa fakta,,,

Sverige har en styrkeposition inför det andra halvårets ordförandeskap i EU och klimatkonferensen i Köpenhamn i december genom att kunna visa upp de enorma framstegen och den verkliga utvecklingen för icke-fossila drivmedel, minskade koldioxidutsläpp och sänkt bränsleförbrukning hos nya bilar. Missa inte den möjligheten!

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

2009: Time for Change!

Under 2008 gick världen in i en allvarlig finanskris, lågkonjunktur och priskollaps om vars längd och djup många spekulerar, men ingen vet. Dessförinnan bjöds vi på en mat- och energikris med prissvängningar som under 2008 både nådde oanade höjder och djup. Det enda som under 2008  rörde sig stabilt uppåt var koncentrationen av växthusgaser och takten på klimatförändringen!

I denna politisk-ekonomiska miljö måste världens ledare vid 2009 års klimatmöte i Köpenhamn lyckas besluta om hur vi med minskade CO2 utsläpp på minst 40 procent till 2020 skall bromsa och stoppa den accelererande klimatförändringen innan vi når en tipping point. Om inte, så reducerar vi mänsklighetens möjligheter att förhindra humana katastrofer i form av svält, massmigration och krig, som leder vidare till ekonomiska katastrofer av en helt annan magnitud än dagens. Det är mer bråttom än någonsin!

Sverige har som ordförandeland i EU under andra halvåret ett hissnande ansvar och en unik möjlighet att påverka processen till en verkningsfull klimatöverenskommelse.

Kommer det att lyckas? Ja, vi har åtminstone som ordförandeland de bästa förutsättningarna att nyttja vårt internationellt höga förtroendekapital både vad gäller hållbar utveckling generellt och klimatåtgärder i synnerhet. Det långa miljöengagemanget och de goda exemplens makt är Sveriges styrka.

Sverige har en av världens största fordonsindustrier i förhållande till befolkning. Vägtransporter är en av de större och snabbast växande bidragsgivarna till utsläpp av fossil koldioxid. Och kanske det svåraste systemet att förändra! De enda verkliga åtgärder som storskaligt både kan minska oljeberoendet och utsläppen av fossil CO2 från transportsektorn innan 2020 är att:

  • minska överkonsumtionen av transporter,
  • påbörja verklig energieffektivisering med bl a successiv introduktion av el,
  • nyttja hållbara biodrivmedel som etanol både från sockerrör och från cellulosa.

Sverige är ett ledande exempel på att det är möjligt att med bibehållen ekonomisk utveckling minska utsläppen av växthusgaser från framförallt energisektorn men nu även från transportsektorn.

Personbilarnas koldioxidutsläpp har minskat med flera 100 000 ton och de nya bilarna som svenska konsumenter köper har på tre år gått från de högsta till lägsta fossila CO2-utsläppen i hela Europa. Detta i huvudsak för att var fjärde såld nybil är en etanolbil som t o m oktober till över 90 procent tankades med Verifierat Hållbar Etanol. Idag finns det över 140 000 etanolbilägare i Sverige som kan och vill nyttja de 1300 tankstationer som erbjuder Verifierat Hållbar E85. 

Med dessa lysande exempel i ryggen, har den svenska regeringen chansen att effektivt demonstrera att det även inom transportsektorn faktiskt går att på kort sikt göra något handfast åt utsläppen av växthusgaser både för personbilar och tunga fordon. Men det är ju lite pikant att sedan kollapsen av oljepriset så väljer 60-70 procent av de svenska etanolbils-ägarna att tanka fossilt, vilket inte precis stärker vår trovärdighet.

Politiker och beslutsfattare över hela världen jobbar med att stabilisera det globala finansiella systemet. 1000-tals miljarder kronor satsas i räddningsaktioner och stabiliseringspaket. Alla är klara över att exceptionella situationer kräver exceptionella lösningar!

Samma kraft och resurser måste nu läggas på klimatområdet. Världens regeringar kan bevisligen agera kraftfullt och okonventionellt för att rädda banker och fordonssektorn – varför skall det vara så svårt att mobilisera till handling för att rädda klimatet? 

Om Sverige vill agera från bästa möjliga förtroendeplattform i Köpenhamn har vi här ett ypperlig test på politisk vilja. Lastbilar, bussar flexifuel-bilar, tankställen, Verifierat Hållbar Etanol och villiga konsumenter finns men prissignalen är tillfälligt en hindrande faktor.

Med goda och förtroendeskapande exempel på hemmaplan i kombination med att vi är ett gott föredöme med att integrera klimat- och energifrågor i biståndet, kan Sverige mer kraftfullt påverka den ödesmättade Köpenhamns-processen.

Politik är att vilja och klimatfrågan kräver ledare med mod och mycket vilja.  Hur svårt är det egentligen att på hemmaplan tillfälligt justera prisskillnaden mellan fossilt och förnybart för konsumenten till dess oljan är tillbaka på 70-80 dollar per fat?

President Obama har redan i tal, och i val av bl a energi- och miljöministrar, signalerat om kraftiga satsningar på cellulosaetanol och krav på 50-100 procent flexifuel-bilar till 2012 i kombination med energieffektiv teknik samt mer fokus på Afrika.

USA spenderar redan bortåt 4 miljarder kronor på att under de närmaste fyra åren bygga en handfull bioraffinaderier för cellulosaetanol. De skall visa att processerna fungerar och att de är effektiva efter det att de byggts upp med skattepengar. Obama kommer att öka takten!

Med satsningen på New Green Deal lägger USA in en ny växel och det svenska exemplet är ett föredöme för detta nya USA. 2009 är Time for Change - gäller det även EU och Sverige? Eller ska vi åter missa tåget när det är dags för industrialisering och omställning på riktigt?

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation

EU-beslut positiv signal för etanol

EU:s klimat- och energibeslut betyder att en marknad för förnybara drivmedel nu kan börja byggas upp i hela Europa. Utsläppen av växthusgaser skall minska med minst 20 procent till 2020 och transportsektorn drivas med 10 procent förnybar energi.

En stor utmaning där etanol har huvudrollen. Det finns inget annat drivmedel som inom den här tidsramen kan produceras, distribueras och användas i de stora volymer som krävs för att nå målet.

Positiva signaler som biltillverkare, konsumenter och investerare väntat på. Och ett steg bort från en ekonomi baserad på fossila drivmedel som samtidigt i ett livscykelperspektiv minskar växthusgasutsläppen från drivmedel och ökar energisäkerheten.

Certifiering
Det är bra att parlamentet nu uppmanar kommissionen att se över EU:s provningsförfarande och införa en certifiering av biodrivmedel. Inte bara klimatet utan även biltillverkarna skall kunna dra full nytta av de minskade koldioxidutsläppen från etanolmotorerna för att nå utsläppsmålet på max 120 g/km. Viktigt att den här processen startar omgående.

EU tar nu också ett steg för att definiera hållbarhetskrav för drivmedel för transporter.

Fram tills certifieringsprocessen är i drift får en tillverkare räkna sig tillgodo en sänkning av max 7 g/km på genomsnittsutsläppen från alla sålda bilar för tekniker som inte kan mätas med officiella testmetoder. För etanolbilar (E85) får ytterligare en 5-procentig reduktion räknas hem om minst 30 procent av tankställena i ett land har E85-pumpar.

Superkredit
Varje bil som släpper ut mindre än 50 g/km fossil koldioxid får en superkredit genom att räknas som om det handlade om mer än en bil när tillverkaren skall redovisa genomsnittsnivån för koldioxid. För 2012-2013 räknas de som 3,5 bilar, för 2014 som 2,5 och för 2015 som 1,5. Här finns stort utrymme för etanolbilar.

Även ändringar i bränslekvalitetsdirektivet gör det möjligt att öka användningen av etanol för inblandning i bensinen.

Det är uppenbart att de tillverkare som satsat på etanolbilar och E85 gjort en riktig bedömning och har ett försprång i utvecklingen för att klara EU:s 2020-krav.

För övrigt hoppas vi att du får en vilsam julhelg och vi ser fram emot ett spännande 2009!

Per Carstedt
BioAlcohol Fuel Foundation
Ordförande

Vintern och dollarn orsak till högre pris på E85

Vinterkvalitet av E85 med ökad inblandning av bensin och kronans försvagade ställning mot dollarn är de direkta orsakerna till prishöjningen av etanolbränslet med där ca 40 öre beror på ökad bensiniblandning och ca 30 öre på dollarefekten och resterande är moms.

- Den särskilda vinterkvaliteten av E85 medför en prisjustering med drygt 50 öre under de kalla månaderna, säger Per Carstedt, ordförande i BioAlcohol Fuel Foundation. En kompensation får etanolbilarna eftersom den högre bensinandelen betyder lägre bränsleförbrukning.

Den andra beståndsdelen i prisjusteringen är den svenska kronans försvagning mot dollarn med ca 25 procent sedan i somras. All etanol för E85 handlas i dollar.

- Prisförhållandet mellan E85 och bensin har ändrats flera gånger de senaste åren, säger Carstedt. Då har etanolbilsägarna i hög omfattning fortsatt att tanka E85.

- Anledningen är givetvis att de investerat i en teknik som ger låga fossila koldioxidutsläpp och att de därför anser att det är viktigt att bidra till att minska klimatpåverkan och beroendet av oljan, framhåller Carstedt.

Etanolbilarna är idag det viktigaste bidraget till miljövänliga transporter och den enda tillgängliga storskaliga teknik, som visar vägen mot låga utsläpp av fossil koldioxid.

I Sverige rullar drygt 130 000 etanolbilar och i oktober utgjorde de 28 procent av nybilsförsäljningen. Det finns närmare 1 400 tankställen för E85 i landet.

Detta har lett till att Sverige idag intar tätpositionen i Europa för lägsta utsläpp av fossil koldioxid från nya bilar. Bara för några år sedan låg Sverige sist på den listan med högst utsläpp.

Det är viktigt att den lyckade introduktionen av E85 och etanolbilar inte saboteras av plötsligt ändrade spelregler kring bl a tränselskatter och miljöbilsrabatter.

- Jag hoppas att politikerna står kvar vid de långsiktiga spelregler de tidigare beslutat om för miljöbilar och att de genomför de skattekorrigeringar som aviserats för fossila drivmedel, säger Carstedt.

Politiker: Spela inte bort etanolen

En uppmaning till politiska beslutsfattare:

”Låt inte svensk politik och EU-systemet spela bort den hållbara etanolen - ett mycket kraftfullt hjälpmedel i den nödvändiga omställningsprocessen för lägre utsläpp av fossil koldioxid och minskat oljeberoende”.

Det är uppseendeväckande att vissa beslutsfattare och opinionsbildare är beredda att försvåra en bred introduktion av ett förnybart drivmedel som etanol till förmån för ur klimat-, hälso- och luftkvalitetssynpunkt mindre bra alternativ, det vill säga bensin, diesel och naturgas. Etanol är ett mycket kraftfullt hjälpmedel i den nödvändiga omställningsprocessen för lägre utsläpp av fossil koldioxid och minskat oljeberoende.
 
Idag jobbar forskare och industriutvecklare världen över med att ta fram icke-fossila drivmedel för att ersätta det ensidiga beroendet av bensin och diesel.  Etanol är faktiskt en typ av ”förnybar bensin eller diesel” som redan finns. Den kan distribueras i mycket stora volymer i dagens infrastruktur och användas i personbilar och tunga fordon utan stora och dyra förändringar.
 
Detta har vi helt klart för oss i Sverige. Försäljningen av etanolbilar har ökat till över 20 procent av den totala nybilsförsäljningen. Etanolförsäljningen (E85) har i år stigit med över 100 procent. De fossila koldioxidutsläppen minskas därmed betydligt.

Politiker sviker
Etanolsatsningen har varit en del av den svenska klimat- och energipolitiken. Tyvärr finns det starka krafter som försöker marginalisera etanolen även i Sverige. En rad förslag har den senaste tiden förts fram i vilka politikerna i förtid och i strid med tidigare beslut och utfästelser är beredda att väsentligt ändra förutsättningarna. Hur är det ställt med långsiktighet och stabilitet i politiska beslut? Vilka signaler skickar det till konsumenter och investerare?

Sverige leder utvecklingen i världen vad gäller att kvalitetssäkra biodrivmedel. Alla som vill kan nu tanka verifierat hållbar etanol, E85. Det drivmedel som för närvarande bäst klarar strikta hållbarhetskriterier i ett livscykelperspektiv.

Den andra generationens etanol från cellulosa är nära ett industriellt genombrott. Forskarna och industriutvecklarna börjar bli alltmer klara över hur den ska tillverkas. Dagens utmaning är att ytterligare utveckla de processer och enzymer som gör produktionen mer robust och slutprodukten kostnadseffektiv. Sverige, med sina forskare och sin pilotanläggning i Örnsköldsvik, finns i den industriella framkanten.

Hönan och ägget-dilemmat
EU finns alltså i en process för att besluta om nya regler för koldioxidutsläpp från personbilar. Samtidigt förs det en kampanj för att de minskade fossila CO2-utsläppen från etanolbilar inte skall räknas dessa tillgodo hos biltillverkarna. Det främsta argumentet för denna linje är att det endast finns E85-tankställen i Sverige.

Alltså åter det filosofiska dilemmat om hönan och ägget – vad kom först? Etanolpumpar eller etanolmotorer? Självklart måste de komma samtidigt. Dessutom finns etanol i fler länder än i Sverige.

E85-pumpar byggs i minst 15 andra länder i Europa - Belgien, Estland, Frankrike, Holland, Italien, Irland, Lettland, Litauen, Norge, Schweiz, Spanien, Storbritannien, Tyskland, Ungern, Österrike.

I Brasilien har i princip alla tankställen etanol. Även Indien, Kina, Thailand, Filipinerna Japan, Ryssland och USA har påbörjat en utbyggnad för E85. Och praktiskt taget alla biltillverkare har äntligen etanolmotorer i sitt sortiment någonstans i världen. Saab, Volvo och Scania är alla mycket väl positionerade inför denna utveckling!

Vad är då problemet?

Sverige går före
Jo, vi möts av samma initiala motstånd och skepsis i EU som inom så många andra områden när det gäller miljö och trafiksäkerhet där Sverige tidigare gått före. Så var det med säkerhetsbälten, katalytisk avgasrening, nackskydd, sidokollisionsskydd, miljöklassade drivmedel, miljözoner, etc.

Sverige går före inom miljö och säkerhet och övriga Europa följer så småningom efter!

Så blir det säkert även med flexifuel och E85. Men det vore olyckligt om EU fördröjer utvecklingen genom irrationella beslut kring fossila koldioxidutsläpp. Att betrakta CO2-effektiv och Verifierat Hållbar Etanol som bensin är lika dumt som att redovisa ved och pellets till värmepannor eller flis till kraftvärmeverk som kol eller olja.

En positiv signal är att både EU-parlamentets industriutskott och miljöutskott föreslår att etanolbilarnas utsläpp skall ge biltillverkarna en rabatt på koldioxidutsläppen och det är bra att dessa beräkningsmodeller kopplas till krav på tillgänglighet av tankställen för E85.

Oviss beslutsprocess
Nu när även miljöutskottet sagt sitt skall hela parlamentet i oktober och sedan medlemsländernas regeringar i ministerrådet kompromissa och ta ställning. Långt ifrån klart hur partipiskorna viner och hur lagen till sist utformas.

Det är uppseendeväckande att vissa beslutsfattare i Bryssel, även från Sverige, är beredda att försvåra en bred introduktion av ett förnybart drivmedel med hållbarhetskriterier till förmån för ur klimat- hälso-, och luftkvalitetssynpunkt samt även geopolitiskt mindre bra alternativ, det vill säga bensin, diesel och naturgas.

Vi får inte låta EU-systemet – eller svenska politiker - spela bort den hållbara etanolen, som tillsammans med energieffektivisering är ett mycket kraftfullt medel i den nödvändiga omställningsprocessen för lägre utsläpp av fossil koldioxid och minskat oljeberoende.

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Mer än var femte en etanolbil

Försäljningen av etanolbilar fortsätter att öka. I augusti registrerades 68 procent fler etanolbilar än samma månad i fjol samtidigt som försäljningen totalt minskade med 23 procent. Mer än var femte nybil som säljs är nu en etanolbil.

- Det är smart att idag köpa bilar som är anpassade till framtiden, betonar Per Carstedt, ordförande i BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF). Den verifierat hållbara etanol som nu finns i E85 är ett mycket kraftfullt verktyg i den nödvändiga omställningsprocessen för lägre utsläpp av fossil koldioxid och minskat oljeberoende.

Totalt registrerades i augusti 3 644 etanolbilar av 24 modeller, 307 hybrider av två fabrikat och 75 gasbilar av sju modeller.
De fem mest sålda miljöbilarna i år är alla etanolbilar - Saab 9-3, Volvo V70, Volvo V50, Saab 9-5 och Ford Focus.
- I Sverige har vi med hjälp av etanolbilarna inlett vandringen bort från det totala oljeberoendet vilket betyder minskade årliga utsläpp av fossil koldioxid med fler hundra tusen ton, konstaterar Per Carstedt.

97 procent av bilparken, dvs ca 4 miljoner bilar, är byggd för bensin eller diesel. För att omställningsprocessen skall bli så kort som möjligt är det viktig att nya bilar kan drivas med förnybara drivmedel, säger Per Carstedt.

Kontakt:
Per Carstedt, 0705 -521 505

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF) är en stiftelse, grundad 1984, med fokus på hela processen för utveckling och storskalig produktion av andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa samt användning av bioetanol inom transportsektorn. BAFF stöds av näringslivet samt myndigheter och regionala organ. (www.baff.info)

Etanolbilar ökar med 41 procent

Registreringarna av etanolbilar ökade med 41 procent i juli jämfört med samma månad i fjol medan totalmarknaden för personbilar samtidigt minskade med 18 procent.

– Det glädjande att allt fler köpare hittar rätt i drivmedelsvalet och därmed vägen bort från oljeberoendet och fossila koldioxidutsläpp, säger Per Carstedt, ordförande i branschorganisationen BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF).
Totalt registrerades i juni 3 566 etanolbilar av 22 modeller, 253 hybrider av två fabrikat och 44 gasbilar av sex modeller.

- Utbudet av etanolbilar är imponerande, konstaterar Per Carstedt.

De första leveranserna av verifierat hållbar etanol är på väg in i landet, vilket bör undanröja eventuella tveksamheter till E85 som drivmedel.

De fem mest sålda miljöbilarna i juni var alla etanolbilar - Saab 9-3, Volvo V50, Saab 9-5, Volvo V70 och Ford Focus.

Kontakt:
Per Carstedt, 0705 -521 505

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF) är en stiftelse, grundad 1984, med fokus på hela processen för utveckling och storskalig produktion av andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa samt användning av bioetanol inom transportsektorn. BAFF stöds av näringslivet samt myndigheter och regionala organ. (www.baff.info)

 

Verifierat hållbar etanol och åter igen rekordförsäljning av etanolbilar

Den imponerande omställningen av den svenska nybilsförsäljningen fortsätter. Registreringarna av etanolbilar ökade med 55 procent i maj jämfört med samma månad 2007 till rekordet 5 376. Det betyder att var femte nybil som köptes var en etanolbil Samtidigt blir Sverige först med att kunna erbjuda konsumenterna verifierat hållbar etanol.

– På samma sätt som marknaden förstår den fundamentala  skillnaden mellan el från vindkraft och kol kondens så är det glädjande att allt fler köpare, trots den kanonad av generaliserande påhopp på etanol, orienterar sig i debatten och hittar rätt i drivmedelsdebatten. Det ser vi tydligt med det snabbt ökande intresset för hållbar etanol och etanolbilar vilket tillsammans med energieffektiva fordon som exempelvis Plug In Hybrider är ett avgörande  långsiktigt bidrag till omställningen av bilparken bort från det ensidiga beroendet av bensin och diesel och minskade CO2 utsläpp, säger Per Carstedt, ordförande i branschorganisationen BioAlcohol Fuel Foundation(BAFF).

De fem mest sålda miljöbilarna i maj var alla etanolbilar. Saab 9-3, Volvo V50, Saab 9-5, VW Golf, Ford Focus och Volvo V70.  20,5 procent av månadens registreringar var etanol-, 1,4 procent hybrid-, 0,4 procent gas-, 37,8 procent diesel- och 39,9 procent bensinbilar.

 - Även de stigande priserna på bensin och diesel, som till stor del beror på  begränsat utbud av olja samtidigt som den globala efterfrågan på främst diesel växer, gör etanolen även allt attraktivare ekonomiskt som drivmedel, konstaterar Per Carstedt. Idag är etanol 5-6 kronor billigare vid pumpen.

Samma effekt bör det faktum få att Sverige blir först i världen med att erbjuda konsumenterna verifierat hållbar etanol ur bland annat miljö-, klimat- och socialt perspektiv. Det handlar om etanol från brasilianska sockerrör för inblandning i E85 och ED95 för bussar och lastbilar.

De senaste månadernas onyanserade debatt har gjort det uppenbart att  konsumenter och övriga intressenter behöver  garantier för att den etanol de köper är verifierat hållbar, säger Carstedt. Med detta initiativ som föredöme kan både utvecklingen i Brasilien och processen att introducera EU certifiering påskyndas. Läs mer på www.hallbaretanol.se

 

Kontakt:

Per Carstedt, 070552 1505

 

 

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF) är en stiftelse, grundad 1984, med fokus på hela processen för utveckling och storskalig produktion av andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa samt användning av bioetanol inom transportsektorn. BAFF stöds av näringslivet samt myndigheter och regionala organ. (www.baff.info)

 

 

 

Nya rekord för etanol och etanol-hybrider

Klimat- och energifrågorna har i media fortsatt att belysas i en till synes aldrig sinande journalistisk och politisk teater där särintressen exponeras i mer eller mindre trovärdiga konstellationer. Denna debatt kommer med tiden att leda fram till mer fakta och konkret handlande än dagens överflöd av tyckanden. Men det brådskar!

Även om de flesta forskarna menar att dagens förnybara alternativ till fossila drivmedel totalt sett ger avsevärt lägre utsläpp av växthusgaser finns det tvivlare som av olika skäl är allmänt skeptiska eller argumenterar kraftfullt emot.

IPCC-chefen Rajendra Pachauri framförde i EU-parlamentet apropå stigande matpriser att biodrivmedel åtminstone höjt priset på majs. Och tillade att det därför är av yttersta vikt att titta på andra sätt att tillverka biodrivmedel inklusive att göra stora investeringar i forskningen och utvecklingen av processerna för att omvandla cellulosa till flytande drivmede

Det är bara att hoppas att EU samt den svenska regeringen och riksdagen lyssnar. Allt snack med fagra löften måste omsättas i handling snarast

Försäljningen av etanolbränslet E85 har nästan tredubblades under årets tre första månader jämfört med samma period i fjol. Ett fantastiskt ryck som speglar det snabbt ökade intresset för etanol och etanol-hybrider.

Etanol-hybrider. Ja, just det! Det är precis vad E85-bilar kallas i en sammanfattande beteckning i Brasilien, där 88 procent av nyregistreringarna i februari var etanol-hybrider. 

Sedan försäljningen startade 2003 har över 5 miljoner etanol-hybrider sålts i Brasilien. I Sverige passerar vi under april månad 100 000-strecket. SIKA - Statens institut för kommunikationsanalys – använder samma beteckning som brasilianarna i sin officiella statistik.

Kanske lika bra att vi gör gemensam sak. Etanol-hybrid ”smakar” egentligen ganska bra, eller…?

Enligt bilterminologin är en hybrid ett fordon eller en motor som använder minst två olika komponenter som gör samma jobb. Idag finns kombinationerna etanol-bensin (etanol-hybrid), gas-bensin (gas-hybrid) och el-bensin (el-hybrid). Klockrent! Våra flexi-fuel, biopower, bioflex, etc, är etanol-hybrider. SIKA och brasilianarna har rätt.

Diesel-försäljningen ökar i Sverige och Europa - ett faktum som bekymrar myndigheterna i många storstäder och tätorter. 

Och även EEA – The European Environmental Agency – i Köpenhamn, som just rapporterar att halterna kväveoxider och partiklar ligger över kraven på luftkvalitet i Europa. Energieffektivare motorer verkar inte ha någon positiv inverkan på luftkvaliteten eftersom användningen av dieselbilar i tätbefolkade områden ökar. 

Dessutom ökar bristen på diesel i de europeiska oljeraffinaderierna, vilket blir alltmer påtaglig när priset för diesel i Rotterdam före skatter numera är ca 25 procent högre än för bensin.

Dieselpriset vid pumpen i Sverige verkar alltså ha parkerat sig klart över bensinen. Trots att dieseln jämfört med bensinen är subventionerad med ca två kronor per liter. Något som politikerna tycks vara på väg att successivt avveckla för att sent om sider undvika att alltför många konsumenter lockas in i dieselfällan

Fakta som borde tydliggöras för konsumenterna, som väljer mellan till exempel en etanol-hybrid och en dieselbil. De behöver rätt beslutsunderlag ur klimat och luftkvalitetsynpunkt samt för att förstå vad som styr framtida andrahandsvärden.

Registreringarna för det första kvartalet visar att mer än var femte personbil var en etanol-hybrid. I mars ökade försäljningen med 80 procent jämfört med samma månad i fjol.  

Alltfler inser alltså att det är klimatsmart att köpa en etanol-hybrid. Framförallt är det kvinnor som väljer koldioxidsnåla bilar i takt med att utbudet ökar.

Per Carstedt

Ordförande

BioAlcohol Fuel Foundation

 

 

 

 

 

 

 

 

Svensk etanol-satsning i Afrika

– Vi räknar med att om 20 år kunna bidra till att Tanzania och Moçambique blir oberoende av olja, kraftfullt ökar sin elproduktion och samtidigt exporterar flera miljarder liter etanol från de fabriker vi planerar, framhöll Per Carstedt, koncernchef i SEKAB, vid Energitinget i Stockholm på torsdagen. 

SEKAB driver med en egen organisation på plats planering och projektering för produktion av etanol i Tanzania och Moçambique. Afrika har med sitt tropiska klimat och sina outnyttjade arealer med bra vattentillgång mycket goda naturliga förutsättningar för odling av biomassa för elektricitet och biodrivmedel.

Visar vägen

– Närmast en revolution som bidrar till att stärka några av världens svagaste ekonomier, framhöll Carstedt. Samtidigt visar det vägen för övriga Afrika och minskar de fossila koldioxidutsläppen globalt samt ökar energisäkerheten för alla inblandade. 

Den första fabriken kan tas i bruk 2011 och följas av många nya projekt de närmaste 30 åren. SEKAB siktar på att stödja och leda de nationella satsningarna på biodrivmedel genom en långsiktig utveckling av över 400 000 hektar för bioenergiproduktion. Exportvolymerna av etanol skulle räcka för att ersätta alla bensin och diesel för biltrafiken i Sverige och Norge om plug-in teknik samtidigt införs i fordonen.

Outnyttjade arealer

Länderna har en gemensam yta som är nästan fyra gånger större än Sverige. Idag är Moçambique och Tanzania helt beroende av importerade petroleumprodukter, vilket tar nästan 100 procent av exportinkomsterna. Sockerrör och durra är de enklaste och mest kostnadseffektiva råvarorna för etanolproduktion. Med dagens oljepriser kan en framtida etanolindustri i Afrika kostnadsmässigt mycket väl konkurrera med bensin och diesel.

– Det finns outnyttjade arealer på många miljoner hektar tillgängliga både i Tanzania och i Moçambique, som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion eller hotar den biologiska mångfalden, framhöll Carstedt. Förutsättningarna beträffande klimat, mark och vatten liknar de i Brasilien - idag världens ledande producent av hållbar etanol.

Aid to trade

Regeringen i Tanzania har med aktivt stöd av SIDA och Energimyndigheten skapat ett särskilt organ – National Biofuels Task Force (NBTF) – som hanterar alla frågor och beslut kring en biodrivmedelsindustri i vardande. En nationell strategi med tydliga regelverk håller på att utvecklas för att säkra en hållbar utveckling av den snabbt växande industrisektorn.

– Det är viktigt att Sverige finns med och företräder en socialt och ekologiskt uthållig utveckling, betonade Carstedt. Länderna behöver via handel tillgång till våra marknader, initialt stöd med teknik och kapital för industriell utveckling samt resurser som riktas mot t ex infrastruktur, utbildning och hälsa.


Cellulosa-teknik

När den svenska spetstekniken för produktion av cellulosaetanol, som utvecklas i pilotanläggningen vid SEKAB i Örnsköldsvik, når kommersiell nivå är det också meningen att den skall kopplas till verksamheten i Tanzania och Moçambique för att utvinna cellulosan ur restprodukterna från sockerröret (bagass). Den nya tekniken kan öka produktionen med 50 procent per hektar.

– Satsningarna innebär förutom odling av sockerrör och produktion av etanol även bl a uppbyggnad av infrastruktur och förbättrade levnadsvillkor för väldigt många, som idag inte har något arbete, berättade Carstedt. Samtidigt kan samhället få tillgång till energi för annan småskalig industriell utveckling, matlagning, kyl- och fryskapacitet och belysning.

För ytterligare information:

Per Carstedt

Telefon 0705-521505

 

___________________________________________________________________________

SEKAB är ledande europeisk leverantör av förnybara fordonsbränslen. Bolaget fokuserar på distribution av bioetanol för den nordeuropeiska marknaden samt uppbyggnad och drift av storskaliga etanolproduktionsanläggningar. SEKAB är dessutom världsledande inom utveckling av teknologi för produktion av etanol ur cellulosa med en pilotanläggning i drift sedan 2004. SEKAB är ett av de bolag som är bäst positionerade för att delta i den globala utmaningen att minska oljeberoende och koldioxidutsläpp inom transportsektorn. SEKAB har ca 170 anställda och omsatte 1 856 miljoner SEK under 2006, vilket gör bolaget till ett av de största nordiska miljöteknikföretagen. Huvudkontor och pilotanläggning finns i Örnsköldsvik.

Visst finns det bra biodrivmedel!

Studier och rapporter duggar tätt inom klimatområdet. När påståenden och hypoteser ur dessa hamnar i media förvandlas de ofta till larmrapporter med svepande slutsatser utan att varken helheten eller nyanser alltid kommer fram.

I dagarna har två studier publicerats i Science med kritiska synpunkter på markanvändningen vid framställningen av biodrivmedel. Värt att notera är att studierna bl a framhåller att vissa biodrivmedel inte bidrar till den globala uppvärmningen, t ex de från skogs- och jordbruksavfall, liksom från skog och gräs på marker som inte passar för spannmål.


Vi skall inte överge biodrivmedlen, säger också en av forskarna, Dr Timothy Searchinger från Princeton University. Men vi löser inte den globala uppvärmningen genom att nyttja biodrivmedel på fel sätt.

– Jag håller med honom, säger Per Carstedt, ordförande i BioAlcohol Fuel Foundation. Men problemet med dessa studier, liksom många tidigare, är att de övertolkas. De tar inte heller hänsyn till vilka realistiska alternativ det finns för att möta dagens och framtidens utmaningar.

I sammanhanget är det också värt att påpeka att etanol varken tillverkas eller kan tillverkas av palmolja.

Biodrivmedel och energieffektivisering
Biodrivmedel, som t ex etanol från sockerrör eller cellulosa, är tillsammans med energieffektivisering de enda verktyg som finns idag för att kraftigt minska utsläppen av klimatgaser och bidra till ökad energisäkerhet. Alternativet till biodrivmedel när oljetillgången minskar och efterfrågan ökar, är petroleumprodukter från oljesand eller kol – metoder som ökar utsläppen av fossil koldioxid med 100-200 procent jämfört med traditionell bensin och diesel. Ingen bra lösning, eller…?

Att skylla skövling av regnskog och förvandling av savann på etanol är att sila mygg men svälja elefanter. Den fortsatta befolkningstillväxten, den ökande globala konsumtionen av kött samt städernas tillväxt är alla faktorer som kraftigt bidrar till ökad efterfrågan av odlingsbar mark.

Svenskt perspektiv
– En enkel jämförelse med tankegångarna i studierna, som kanske är lättare att förstå för oss i Sverige, är att det principiellt fungerar på samma sätt med alla biodrivmedel som för svensk skog, förklarar Jan Lindstedt, VD i Sekab Industrial Development.

Koldioxidutsläppen ökar med ca 50 procent när skogen avverkas och papper tillverkas jämfört med hur det var i atmosfären innan avverkning. Detta eftersom det är ca 50 procent som blir fiber och resten bränns. Även om grenar och toppar lämnas så frigörs koldioxid när dessa förmultnar och ökar ”utsläppen” ytterligare, även om det tar längre tid. Papperet återvinns några gånger och bränns sedan.  I båda fallen frigörs det ursprungliga kolet från skogen till atmosfären.

Det tar tid att plantera och skapa den tillväxt som återbinder allt kol, men på sikt binds den frigjorda koldioxiden som ursprungligen fanns i trädet.
 
När det gäller grödor för biodrivmedel är cykeln kortare. Hur balansen ser ut beror helt på vad som ursprungligen växte på marken. Det går att odla grödor, som binder mera i marken via rotsystemet och på så sätt fångar - och binder - CO2. Så småningom inställer sig en balans, som kan jämföras med läget innan.

Långsiktig odling
– Genom att odla under många år blir det en avkastning av förnybara råvaror varje år som ersätter fossil bensin eller diesel, säger Jan Lindstedt. Detta skall jämföras med vad som släpptes ut vid avverkning första gången. Ju längre odling sker, desto bättre blir hela ekvationen. Vad som försämrar ekvationen vid odling av spannmål, är att det förutom CO2 frigör lustgas och andra växthusgaser på grund av gödsling

Om beräkningarna baseras på intensiv odling, på kolrik mark, med mycket gödsel och förhållandevis kort tid, kan kanske slutsatserna i studierna motiveras.

I Sverige avverkade vi ju skogen och började återplantera i början av 1900-talet.
 
Ett uppenbart uttryck för problemställningen är när det, på hög politisk eller vetenskaplig nivå, diskuteras kring rätten till växthusgasutsläpp för varje land eller individ. I den industrialiserade världen har vi under de senaste två århundradena avverkat och minskat det bundna kollagret för att utveckla våra samhällen och skapa tillväxt på olika sätt. I utvecklingsländerna, till exempel i Indonesien och Malaysia eller i stora delar av Afrika och Sydamerika, står man just nu inför denna förändring.

Förneka rätt till utveckling?
– Att vi i den industrialiserade världen, som har en gigantisk nedärvd koldioxidskuld, skall förneka dessa länder rätten att förändra naturen till ett kultiverat landskap för skogsodling till papper, palmolja till mat eller drivmedel, mm, är mycket diskutabelt, trots att det under en övergångstid ökar koldioxiden i luften, menar Jan Lindstedt.  En förutsättning är naturligtvis att avverkning och odling görs på rätt sätt.
 
Samma frågeställning gäller naturligtvis även odling av mat, foder och all annan energi. Att förändra våra matvanor från kött till mera vegetabilier skulle frigöra enorma arealer för energiproduktion. Mångfalt större än de som idag och den närmaste tiden kan nyttjas för biodrivmedel. Dessutom kan vi, genom odling av proteinrika bönor, binda kväve i jorden som fungerar som gödsel vid skifteskultivering för matproduktion.
 
Frågan är stor och svaret är väl att vi inte kan gå tillbaka till att plantera skog på all mark, vilket ur studiernas snäva perspektiv skulle vara det enda rätta.

Biodrivmedel närmaste lösningen
– Vi skall odla så bra det går, sluta kretsloppen i högsta möjliga grad, använda bästa teknik och nyttja produkten så effektivt som möjligt, säger Jan Lindstedt.
 
Att resignera och konstatera att det bästa är att fortsätta med bensin och diesel är bara att ”stoppa huvudet i sanden”, dvs att fortsätta skjuta problemen framför oss, som vi nu gjort i 35 år sedan den första oljekrisen. Vi vet att vi omgående och storskaligt måste hitta alternativ till fossila drivmedel. Där är energi- och klimateffektivt producerade biodrivmedel från sockerrör idag och från cellulosa imorgon de bästa och närmast liggande lösningarna.  Helst skall det ske i kombination med energieffektiva fordon som dessutom nyttjar bränslets egenskaper!
 

Rekord i januari ,2008 blir ett spännande år!

Det finns tyvärr en hel del att oroa sig för men det finns också mycket att vara förhoppningsfull inför. Just detta gör 2008 så intressant.

2008 har börjat bra. Först fick vi veta att försöksverksamheten för cellulosaetanol slog rekord i antal driftdagar under december och nu rivstartar etanolbilsförsäljningen i januari med att ta drygt 26 procent av den totala bilmarknaden.

Detta är bara en månadssiffra påverkad av speciella förhållanden under december som kan gå ner tillfälligt under våren, men för året räknar vi med ett snitt på 25 procent av totalmarknaden. Var fjärde köpt nybil i Sverige blir en etanolbil!

En bit kvar till brasiliansk nivå, förstås. Där var andelen etanolbilar i fjol 86 procent av nybilsförsäljningen. I Brasiliens såldes 63 modeller med flexifuel-motorer – i Sverige var motsvarande siffra 14.

Närmare 90 000 etanolbilar rullar nu på de svenska vägarna, dvs ännu bara ca två procent av den totala bilparken. Men nu finns det en fungerande marknad för både nya och begagnade etanolbilar och tankställen. Det viktigaste är nog ändå den förebild vi är inför den övriga världen.

Vi arrangerade i januari tillsammans med UD en informationsdag om systemutvecklingen för etanol i Sverige för ambassaderna i Stockholm. 46 företrädare för ambassaderna kom, lyssnade, åkte etanolbuss, provade flexifuel-bilar samt fick besöka OK/Q8 vid Globen som har åtta etanolpumpar. Mycket stort intresse för att lära och låta sig inspireras.

Vi underskattar
vår roll som internationellt föredöme!

I januari sjöng världens två största billtillverkare GM och Toyota etanolens lov i Detroit. De backades upp av en kör med i stort sett alla bilföretag.

Detroit-utställningen blev ett bevis för att förtroendet för etanol får ett allt starkare fotfäste. GM:s ordförande Rick Wagoner betonade att han naturligtvis tror på hybrider, bränsleceller och andra oljebesparande teknologier men att det tar minst 10 år innan de produceras i sådan omfattning att de mätbart bidrar till att påverka koldioxidutsläppen. Därför måste dessa energibesparande lösningar kombineras med förnybara drivmedel.

GM har bestämt sig för att etanol är ett betydelsefullt alternativt drivmedel. Företaget engagerar sig därför även i utveckling och produktion av cellulosaetanol i samarbete med Chicago-företaget Coskata. En pilotanläggning är under uppförande och förväntningarna är att volymproduktionen skall kunna inledas 2011. Vi får hoppas de levererar, men vi är lite till mans skeptiska till alla amerikanska utspel om att de har tekniken för cellulosaetanol för storskalig kommersiell produktion färdig.

Toyota-chefen Katsuaki Watanabe avslöjade att även Toyota jobbar med utvecklingen av cellulosaetanol med skogsavfall som råvara. Nästa år introducerar Toyota fler flexifuel-bilar i USA och Brasilien, som kan köras på E85. När ska även svenska Toyota börja trycka på för E85 modeller? Snart har alla andra importörer lyckats påverka sina huvudmän att släppa sina E85 modeller för Sverige och Europa! Vad väntar svenska Toyota på?

 Etanol är inom tidshorisonten 10-20 år den enda ersättaren till bensin och diesel som har förutsättningar att ur både tillgångs- och distributionssynpunkt kunna förse marknaden med de stora förnybara volymer som krävs. Det är dessutom den mest ekonomiska och den enklaste lösningen.

2008 blir förhoppningsvis det år då debatten nyanseras och alltfler förstår att dagens etanol från sockerrör och framtidens cellulosaetanol, via antingen hydrolys eller förgasning, är väl positionerade att leverera långsiktiga och storskaliga lösningar. 2008 blir också ett genombrottsår för Scania och tunga fordon på etanol. 2008 är även det år då Barack Obama eller Hillary Clinton vinner presidentvalet i USA. Båda har bundit sig för att reducera USA:s CO2-utsläpp med 80 procent till 2050!

2008 blir ett spännande år!

Per Carstedt
Ordförande

BioAlcohol Fuel Foundation

Ett stort steg i rätt riktning!

EU:s klimatplan är en stark signal för satsningar på biodrivmedel från skogsråvara och ökad handel med de tropiska länderna. Den ligger helt i linje med vad vi har inriktat oss på i Sverige de senaste 10 åren.

Det är bra att EU driver på utvecklingen av förnybar energi och slår fast målet att ett minimum av 10 procent av drivmedel för transportsektorn 2020 skall vara förnybara. Detta minimum gäller varje enskilt EU-land – det är alltså inget genomsnitt för EU. 

Ett skäl till detta är att transporter är det område i alla länder där koldioxidutsläppen ökar snabbast. Ett annat är att det är här varje EU-land har den största sårbara exponeringen mot det ensidiga oljeberoendet från alltmer labila producentländer. Dessutom är biodrivmedel en produkt som han köpas och säljas över gränserna – både inom EU och utanför- vilket gör det möjligt för alla länder att var aktiva. 

Den andra generationens biodrivmedel prioriteras i det system som EU vill skapa för att nå målen för biodrivmedel och förnybar energi.

Etanol som produceras ur cellulosa räknas dubbelt jämfört med etanol från spannmål och sockerråvara vid uppfyllandet av målen för förnybar energi. Jag välkomnar också att hållbarhetskrav ställs på produktionen av biodrivmedel och att nettoreduktion av koldioxidutsläppen skall vara minst 35 procent, vilket är i det minsta laget

Principen bakom kommissionens klimatplan är att marknaden inte själv klarar kraven på minskade utsläpp av växthusgaser. Det behövs tvingande regler. Tillvaron blir mer förutsägbar för alla aktörer, fordonstillverkare, oljebolag och drivmedelproducenter. Det blir lättare att planera för den framtida utvecklingen.

Detta är bara är ett första steg! För att gå vidare med högre volymkrav och snabba på processen måste den andra generationens biodrivmedel lyftas fram redan nu. Kommissionen trycker därför på att medlemsländerna och EU måste satsa ännu mer på cellulosateknologin. En liberalare syn på statsstödsreglerna skall också tillämpas för de länder, t ex Sverige, som vill gå före.

Vi får nu säkert uppleva månader av kohandel när det gäller att översätta rekommendationerna till lagligt bindande direktiv innan klimatpaketet förhoppningsvis antas under våren 2009. Det finns naturligtvis en risk att förslagen mals ner i processen men det kan lika väl bli så att trycket från verkligheten omkring oss, framförallt när det gäller klimatet och rädslan för peak oil, kan ge ytterligare skärpningar under de 15 månader som denna process väntas pågå.

I Sverige har vi redan börjat resan mot kravet på att 10 procent av drivmedlen för transporter skall vara förnybara. 100 000 etanolbilar rullar snart  på våra vägar tillsammans med över 600 etanolbussar. De första lastbilarna med etanolmotorer närmar sig också marknaden och om vi bara släpper det ”mentala taget om handbromsen” kan Sverige ganska enkelt klara målet på 10 procent.

Kommissionens förslag
att särskilt gynna drivmedel från skogsråvara är alltså ett incitament till ytterligare satsningar på forskning, industrialisering och kommersialisering av etanol från cellulosa. Men det blir nu alltmer bråttom om vi som industriland ska lyckas fånga de industriella potentialerna!


Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation

Det hettar till inför Bali

Ledande politiker och experter från hela världen har under de senaste veckorna framträtt och satt fokus på betydelsen av utvecklingen av förnybara drivmedel och energieffektiva fordon i perspektivet klimatförändring och energisäkerhet. Givetvis har oljepriser kring 100 dollar per fat höjt temperaturen i debatten ytterligare.

 

Klimatförändringar är ett globalt problem som kräver global uppmärksamhet. Det finns ingen mirakelteknologi som räddar situationen. Vad som behövs är en rad genombrott på en mängd områden. Biodrivmedel från cellulosa är ett sådant.

 

Inför de stundande klimatförhandlingarna på Bali måste världens regeringar inse att det är viktigt att agera mot de globala klimatproblemen. Program för att industrialisera och kommersialisera cellulosaetanol är en punkt som de måste ta ställning till.

 

Vid konferensen ”Clean Vehicles and Fuels” i Stockholm ventilerades pratiskt taget alla aspekter kring biodrivmedel som en hållbar lösning ur energi- och koldioxidsynpunkt. Den brittiska professorn Julia King har följt upp förra årets uppmärksammade Stern-rapport. Hon presenterade och kommenterade sin analys vid konferensen.

 

Biodrivmedel, plug-in-hybrider och på sikt el- och vätgasbilar är enligt professor King viktiga ingredienser för att vi skall lyckas minska utsläppen från vägtransporter i den utvecklade världen med 60-80 procent till 2050.

 

Jag noterar med tillfredsställelse att King fokuserar på behovet av en snabb utveckling av marknaden för hållbara biodrivmedel i kombination med energieffektiva fordon. Det är precis den utveckling som för tillfället pågår i Sverige med FlexiFuel-bilar och etanolbussar i kombination med CO2-effektiv bioetanol från sockerrör.

 

Avgörande för framgång för nya teknologier är om konsumenterna kräver dessa och använder dem effektivt. Det måste finnas en marknad, som efterfrågar och accepterar dem och inser fördelarna för den enskilde med energieffektivare fordon.

 

Etanol från sockerrör och cellulosa representerar en betydande andel av den framtida bränslemixen för transporter. Biodrivmedel från cellulosa kan spela en nyckelroll samtidigt som andra drivmedelsmolekyler och teknologier utvecklas

 

Ofta tycks politiker, media, experter, aktivister och många andra förvänta sig att etanolen skall säkra all försörjning av drivmedel för transporter, reducera eller eliminera alla koldioxidutsläpp, minska fattigdomen i en rad utvecklingsländer och inte påverka matpriserna.

 

Etanolen skall vara 100-procentig på alla dessa områden samtidigt som konventionella drivmedel har problem att nå 10 procent och andra alternativa energikällor som vind och sol ligger långt under 50 procent när alla målen läggs in i kalkylen, enligt statistikprofessorn José Roberto Moreira.

 

”Du måste knäcka ägget för att göra en omelett”, är ett talesätt. Oavsett hur du gör det går en del av ägget förlorat när det knäcks. Vad det handlar om är att minimera förlusterna när du knäcker ägget. Enligt samma princip går det inte heller att producera energi med nollpåverkan.

 

Trots att etanol får bättre betyg på nästan alla områden jämfört med tillgängliga alternativ finns ett motstånd, som ofta är baserat på orealistiska förväntningar och en rad myter.

 

Marcos Jank, president i Unica, den brasilianska branschorganisationen för socker- och etanolindustrin, tog vid konferensen ”Clean Vehicles and Fuels” upp att det är viktigt att både allmänhet och politiker tar till sig fakta och verkliga perspektiv. Som exempel nämnde han att avståndet mellan Amazonas regnskogar och sockerrörsodlingarna är minst 200 mil. Det är alltså en myt att Brasilien avverkar regnskog för att producera etanol. Eller kommer att göra det. Sockerröret trivs dessutom över huvud taget inte i regnskogsområden.

 

Ofta möter jag påståendet att etanol inte kan ersätta all bensin och diesel. Därför skall vi inte satsa på etanol utan vänta på eventuella genombrott för vätgas, bränsleceller, mm.

 

Teoretiskt kan etanol ersätta oljan – det finns idag outnyttjad landareal för detta. Ett mer realistiskt scenario är att etanolen fram till 2050 på ett hållbart sätt ersätter 40 procent av dagens volymer bensin och diesel inom transportområdet samtidigt som energieffektivisering ger lika stora besparingar.

 

Ganska bra, va?

 

 

Per Carstedt

BAFF (BioAlcohol Fuel Foundation)

Ordförande

 

Vinnare och förlorare

Försäljningen av etanolbilar ökade med 37 procent i september jämfört med samma månad i fjol medan de totala registreringarna av personbilar sjönk något. Tre nya aktörer – Renault, Citroën och Peugeot – har lämnat läktarplatserna och skymtar nu på arenan för etanolbilar.

 

Bland de ”riktiga” miljöbilarna – dvs de som kan köras på etanol, biogas eller är hybrider – dominerade etanolbilarna med en andel på 89 procent. De svarade för 12 procent av den totala personbilsförsäljningen jämfört med 8 procent för ett år sedan.

 

De tre biltillverkare – Ford, Saab och Volvo – som först vågade ta de tekniska och kommersiella riskerna genom att introducera etanolbilar på den svenska marknaden får nu kvitton på att satsningarna var riktiga. Kunderna är nöjda och de flesta andra bilfabrikanterna följer efter.

 

”Klimatförändringarna är en utmaning av vårt ledarskap, vår skicklighet och våra visioner”, framhöll FN-chefen Ban vid klimatmötet i New York, ”och vi måste ta oss an utmaningen med djärvhet och kraft”.

 

”Sverige måste anpassas till ett nytt klimat”, står det att läsa i Klimat- och sårbarhetsutredningen, som presenterades häromdagen. Temperaturhöjningen medför risker för översvämningar, ras, skred och erosion, som kan kosta 100-tals miljarder om inget görs. Samtidigt väntas biomassetillväxten öka, vilket ytterligare skulle förbättra förutsättningarna även för svensktillverkad cellulosaetanol.

 

Som i alla sammanhang finns det både vinnare och förlorare när stora förändringar sker. Bland vinnarna finns helt säkert både de som tillverkar och kör etanolbil.

 

Per Carstedt

BioAlcohol Fuel Foundation

Ordförande

 

Etanolbil det enkla valet

Regeringens budgetproposition innehåller en rad positiva signaler. Med en klimatmiljard stärks insatser, som regeringen bedömer nödvändiga och riktiga på kort sikt. En komplettering till övriga insatser för klimatet. Utökade satsningar skall bl a göras på Pilot- och demonstrationsprojekt för andra generationens biodrivmedel. Regeringen lovar vidare att jobba aktivt med tullfrågorna för etanol för att stödja en önskad utveckling

 

Fredrik Reinfeldt betonade i regeringsdeklarationen att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. Grundprincipen är att förorenaren skall betala för sin miljöpåverkan.

 

”Action, action, action är vad som behövs” framhöll Kaliforniens guvernör Arnold Schwartzenegger i ett brandtal vid FN:s toppmöte med 80 stats- och regeringschefer. Det mest citerade inlägget från mötet. Kalifornien gör just detta, dvs flyttar USA förbi tvivel och debatt till action i klimatfrågan. ”Vi förändrar dynamiken”, konstaterade Schwartzenegger.

 

Nu gäller det för FN att få med både Kina och USA – som tillsammans släpper ut nästan hälften av all koldioxid - på resan mot det globala klimatavtal, som skall ersätta Kyoto efter 2012. Det är viktigt att de förhandlingar som inleds på Bali i december ger resultat. Då kan Sverige som ordförandeland i EU hösten 2009 verksamt medverka till att driva processen vidare till de nivåer, som alltfler nu förstår är nödvändiga att nå.

 

I Frankfurt – årets största bilutställning i Europa – fanns det gröna bilar överallt och det berodde inte på lackeringen. Oavsett om det handlade om produktions- eller konceptbilar, små eller stora, var utsläppen av koldioxid samtalsämnet. Allt från flexifuel till bränsleceller eller bränslebesparande däck. Hästkraftpartyt verkar närma sig slutet.

 

Skyhöga oljepriser – runt 80 dollar per fat – tillsammans med föreslagna skattehöjningar med 55 öre på diesel och 29 öre på bensin borde få allt fler att noga fundera över vad de tankar bilen med. För de som just nu är i färd med att köpa ny bil är det läge att verkligen ta reda på vilka alternativ det finns. Ett smart val vid bilköpet kan betyda mycket för att minska klimatpåverkan genom mindre eller inga koldioxidutsläpp liksom att minska de oundvikliga effekterna av allt högre bensin- och dieselpriser. Andrahandsvärdet på inte minst dieselbilarna kommer att förändras när de riktiga dieselpriserna börjar synas vid pumparna.

 

Det exploderande intresset för miljöbilar bekräftas i en Sifo-undersökning presenterad i Svenska Dagbladet. 56 procent av stockholmarna förklarar att de tänker välja en miljöbil nästa gång. Och en riktig miljöbil i trängselskattens Stockholm är en etanolbil, en hybrid eller en biogasbil.

 

Det är därför ingen överraskning att etanolbilarna nu kommer från alltfler tillverkare och i alla storleksklasser. Utbudet ökar snabbt och alla kan snart köpa en etanolbil utan att kompromissa när det gäller märke, säkerhet, komfort, utrustning och kapacitet.

 

När en bilköpare väljer en etanolbil framför en bensin- eller dieseldriven bidrar han eller hon till läge koldioxidutsläpp. Varje liter bensin eller diesel som ersätts med etanol betyder minskad klimatpåverkan. Ju fler köpare som väljer en bil som helt eller delvis kan köras på ett biodrivmedel, desto fler biltillverkare väljer att introducera dessa modeller. Även som begagnad hos andra- och tredjehandsägaren fortsätter etanolbilen att hjälpa till att minska CO2-utsläppen.

 

Att välja att köra en etanolbil är det enklaste – den fungerar precis som vilken bil som helst – och snabbaste sättet att reducera utsläpp av växthusgaser, skydda miljön och reducera vårt beroende av importerad bensin och diesel. Med en etanolbil kan utsläppen av koldioxid under bilens livstid minska med 30 gånger bilens vikt.

 

En dieselbil – hur liten den än är – kan aldrig vara en miljöbil. Inte bara för att den släpper ut växthusgaser utan även för att den på grund av partikelutsläpp, enligt en ny svensk/brittisk studie, orsakar fler dödsfall än trafikolyckorna. Dieselavgaser innehåller mycket små luftföroreningspartiklar, mindre än en tusendels millimeter. Dieselmotorer avger mellan tio och hundra gånger mer partiklar och innehåller dessutom fler farliga kolväten.

 

Etanolbilen, som körs på 85 procent etanol och 15 procent bensin, är det smarta valet. Både för klimatet, närmiljön och ekonomin.

 

Allt oftare framhålls cellulosabaserad etanol som framtidens drivmedel i stora volymer. Cellulosaetanolen produceras då av det ämne som det finns mest av på vår planet – växternas cellväggar. Det är svårare att bryta ner cellulosan till etanol än stärkelsen från sockerrör, majs och andra spannmål.

 

Den världsledande utvecklingen vid pilotanläggningen i Örnsköldsvik visar att det är fullt realistiskt att på ett ekonomiskt sätt förvandla cellulosan i biomassa till drivmedel i ett bioenergikombinat. Industrialisering och kommersialisering av dessa livsdugliga svenska processer kan ske om 5-7 år. Cellulosaetanolen blir då ett ännu bättre alternativ än dagens sockerrörs- och spannmålsetanol. De globala volymerna av etanol som hållbart kan produceras ökar mångfalt. Och det behövs!

 

Låt mig avrunda med att citera Harry Boyle vid det brittiska analysföretaget New Energy Finance: 

”Sekabs teknik imponerar och företaget verkar bli ett av de första som kommersialiserar andra generationens etanol från cellulosa”.

 

Per Carstedt

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Ordförande

 

 

 

Storskalig satsning till 2020 på biodrivmedel från cellulosa, 10-öring vid pumpen räcker

Insikten om det tilltagande klimathotet har fortsatt att öka under sommaren. Med Angela Merkel i spetsen aviserar nu Tyskland dubbelt så stora koldioxidreduktioner jämfört med EU: s mål för 2030. Förutom ett genuint intresse för klimatfrågan som bas kan tyskarna dock svårligen dölja att agerandet också ingår i en plan för att hjälpa nationell industri till globalt ledande positioner inom det gigantiska tillväxtområde som kallas clean tech. De gör helt rätt och är ett föredöme!

 

Sverige betraktas av omvärlden som ledande i att utveckla andra generationens biodrivmedel från cellulosa. Den heliga gralen! Antingen det är Etanol via hydrolys eller FT, DME, Metanol eller Etanol via förgasning.

 

Studiebesöken från Asien, USA och övriga Europa bara ökar i intensitet. Det är uppenbart vilken respekt dessa har för den svenska kunskapen inom detta område. Men om vi ska behålla - eller än mer utveckla våra industriella positioner - är det nu hög tid för intensifierad forskning och utveckling med syfte att nå storskalig industrialisering för en global markand.

 

1 miljard kr per år fram till 2020 skulle vara tillräckligt för att både öka intensiteten i forskningen till absolut världsklass för cellulosahydrolys och förgasning. Det skulle också räcka som grundplåt för att åstadkomma de första 10 utvecklings- och demonstrationsanläggningarna runt om i landet. (OBS - råvarubehovet för detta är mindre än ökningen i svensk biomassatillväxt fram till 2020)

 

Detta skulle påtagligt snabba på den globala utvecklingen mot cellulosadrivmedel och det skulle utveckla våra industriella positioner inom båda dessa områden för andra generationens biodrivmedel. Bra för klimatet på sikt och bra för oss själva ganska direkt.

 

Med en kraftsamling på detta område attraherar vi de främsta forskarna, de främsta utvecklingsföretagen och mycket externt kapital. Samtidigt skapar vi en ovärderlig miljö för fortsatt industriell utveckling inom detta område för en gigantisk framtida global markand.

 

En miljard per år är mycket pengar men i sammanhanget kan det jämföras med de ca 9 miljarder per år som dieselbränslet skattesubventioneras med gentemot bensin. Eller den miljard som dieselbilar skattesubventioneras med bara för att klara kraven på lägre partikelutsläpp. Eller en miljard, som i nuläget motsvarar ca 10 öres höjning av koldioxid-skatten för bensin och diesel.

 

Om vi nu får en ökning av koldioxidskatten på ca en krona så är det en trovärdighetsfråga att dessa ökade intäkter de facto också används för att påskynda omställningen till hållbara transporter och inte bara till att stärka den redan urstarka statskassan eller försvåra tillvaron för bilisterna. Det är en legitimitetsfråga att visa att ökade skatter på drivmedel även används till att skapa hållbara lösningar. Och, det är inte brist på pengar i dagens Sverige, men däremot är förmågan att utveckla en framtida industristruktur bygd på kunskap en bristvara.

 

Apropå drivmedelskatter, kan någon förklara hur diesel blev ett miljöbränsle för personbilar i Sverige? I Tokyo är dieselfordon förbjudna av hälsoskäl! Om nu alla är för teknikneutralitet borde det väl vara samma krav på dieselbilarnas utsläpp som det är för bensinbilarnas?

 

Varför ge en dieselbil 6000 kr i statligt stöd för att komma ner på rimliga nivåer partikelutsläpp, eller 2:50 kr i lägre skatt per liter diesel vid pumpen än bensin trots att dieseln släpper ut mer kväveoxider än alla andra alternativ?

 

Låt oss ta dieselförespråkarna på orden: var teknikneutrala och ge dieselbilarna samma skatteförutsättningar som bensinbilar. Ge dessa samma fordonsskatt som bensinbilar och samma energiskatt per liter som för bensin. Inga subventioner för att nå samma utsläppsnivåer som bensinbilarna - ställ samma krav på reglerade utsläpp. 

 

Då får vi se hur utvecklingen blir. Tyvärr uppfattas det numera i Sverige som att man kör miljövänligt med diesel trots att bränslet är fossilt och genererar  mer kväveoxider än allt annat på marknaden.

 

Dessutom är det i Europa ett stort dieselunderskott – det är därför diesel kostar ca 50 öre mer per liter på oljebörsen i Rotterdam - vilket leder till att vi måste importera från USA. Amerikaner och Japaner undrar faktiskt vad vi håller på med.

 

Per Carstedt

BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF)

Ordförande

Nu är det allvar med klimatet!

”Det enda positiva i IPCC:s färska rapport om klimatförändringarna är att det snart går att odla majs i Sverige”. Så kommenterade en av expertpanelens medlemmar de nya rönen.

IPCC-rapporten framhåller att klimatförändringar inte längre är något vagt och avlägset hot. Nej, klimatförändringarna är något som finns här och nu, och det blir bara värre.

Alarmerande även för oss i Sverige även om vissa otroligt nog tycks finna tröst i att vi kan klara oss bättre än andra. Ungefär som de i första klass på Titanic tänkte den första timmen efter isbergskrocken!

Sverige och svenskarna både kan och vill göra något meningsfullt för att minska risken för katastrofer. Den globalt största och svåraste utmaningen är att minska de fossila CO2-utsläppen från trafiken. Här kan vi på ett betydande vis påskynda en global utveckling i positiv riktning.

Den bästa möjligheten för oss att reducera bensin- och dieselkonsumtionen, oljeberoendet och de fossila CO2-utsläppen är att öka forskning, utveckling, produktion och användning av biodrivmedel i energieffektiva fordon.

Men för att vi skall behålla och utveckla vår ställning som världsledande industrination när det gäller processerna för framställning av den andra generationens biodrivmedel baserade på cellulosa krävs 10-åriga satsningar, som motsvarar 10-20 öre på diesel- och bensinpriset. Det är dags för politikerna att översätta sin positiva inställning till handling.

Världen verkar just nu vara överens om att etanol är det biobränsle som har den största potentialen att ersätta oljebaserade drivmedel de närmaste 10-15 åren.

I en färsk McKinsey-rapport framhålls att den globala biodrivmedelsproduktionen kommer att nå 300 miljarder liter till 2020. De senaste 10 åren har den utvecklats från ca 20 till 60 miljarder liter.

Viktigt för klimatet, eftersom varje liter bensin eller diesel som ersätts med ett förnybart drivmedel som etanol betyder att beroendet av olja minskar och utsläppen av fossil koldioxid sänks radikalt.

Vad som pågår just nu är ett formidabelt race i uppbyggnaden av etanolindustrin – framförallt i USA och Brasilien. Enorma investeringar görs. Hundratals miljarder – ja, t o m tusentals…

I det svenska perspektivet har regeringen presenterat en ny miljöbilsdefinition och regler för miljöbilsrabatten på 10 000 kr. Sett mot målen att halvera oljeberoendet till 2020 och utsläppen av växthusgaser är det minst sagt förvånande att både bensin- och dieselbilar platsar som miljöbilar.

Varje ny bensin- eller dieselbil betyder en låsning till olja och utsläpp av fossil koldioxid i minst 15 år. Varför stimulera detta? Etanolhybrider (Flexifuel eller BioPower) och motorhybrider, som båda kan köras med förnybara drivmedel och energieffektiv teknik, är de enda alternativ som riktigt för utvecklingen framåt med mycket små eller inga utsläpp av fossil koldioxid. Små diesel- och bensinbilar har Italien haft i 15 år men aldrig kommit på tanken att kalla dem för miljöbilar. Det blir lätt inflation i miljöåtgärder!

Lika märkligt är det att Sverige i sin rapportering till EU av koldioxidutsläppen från nysålda bilar helt okritiskt bortser från miljöbilar som drivs med etanol eller biogas, vars utsläpp ingår i det naturliga kretsloppet. Rapporteringen strider mot sunt förnuft.

Här måste regeringen se till att rätt siffror kan rapporteras – det är faktisk en avgörande skillnad mellan utsläpp som medför nettotillskott av koldioxid i atmosfären och därmed bidrar till växthuseffekten respektive utsläpp som ingår i det naturliga kretsloppet.

Till sist: Alla har väl observerat att det nu är billigare per mil att köra på etanol (E85) än bensin, och snart har vi 1000 tankstationer?

Per Carstedt
Ordförande
BioAlcohol Fuel Foundation

Aktiv industripolitik avgörande

Vi måste påskynda utvecklingen och introduktionen av betydligt energieffektivare fordon. Och satsa på en storskalig övergång till förnybara drivmedel, som till exempel etanol. EU-kommissionens krav på en sänkning av utsläppen av koldioxid för nya bilar till 2012 från dagens 163 till 130 gram/kilometer är ytterligare en bekräftelse på detta.

På sikt kan förhoppningsvis nya revolutionerande biodrivmedel utvecklas men idag är etanol det överlägset största och snabbast växande biodrivmedlet i världen. Dessutom har etanol mycket goda globala utsikter för långsiktigt hållbara och storskaliga produktionsökningar.

En aktiv industriell politik, inkluderande en stark hemmamarknad, är därför helt avgörande för om Sverige som industrination ska behålla sin ledande ställning och lyckas omvandla den positionen till en ny industriell framgångssaga både vad gäller produktionsteknologi och miljöfordon.

Den andra generationens bioenergi kan bli ett nytt stort tillväxtblock för ekonomin, på samma sätt som massbilismen var det på 1950- och 1960-talen och datoriseringen på 1990-talet. Och som vanligt gäller att först ut vinner.

Om vi inte agerar snabbt och kraftfullt är risken uppenbar att vi, precis som med vindkraften och solceller, tappar de bästa spelarna - läs forskare, patent, entreprenörer, initiativ, företag och framtida jobb - till utlandet.

Ett sammanhållet investeringsprogram, som på ett maximalt sätt gör det möjligt att utveckla och kommersialisera biodrivmedel, är vad vi behöver i Sverige för att kunna sänka utsläppen av växthusgaser och minska beroendet av importerad olja och gas.

Ett sådant program skulle dessutom bidra till att öka den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen. Dagens satsningar är otydliga och räcker inte.

Om vi tittar på omvärlden så satsar den amerikanska regeringen årligen en dryg miljard kronor på bioenergiforskning. Ytterligare 15 miljarder kronor finns tillgängliga som bidrag eller lånegarantier för företag, som bygger fabriker för produktion av cellulosaetanol, det vill säga tillverkar etanol från t ex skogsråvara, präriegräs och jordbruksavfall. Häromdagen delades drygt 2,7 miljarder ut till sex cellulosaetanolföretag.

Med de statliga satsningarna i USA ökar också det privata kapitalets intresse.

USA:s Sverigeambassadör Michael J Wood har valt att lägga sitt intresse det senaste året i Sverige på utvecklingen av förnybara alternativ till fossila bränslen. Uppdraget är väl förankrat i Vita huset.

I april reser Michael Wood till USA med en lista med 30 svenska miljöteknikbolag, som han anser värda att investera i. Han ska träffa 33 namnkunniga investerare som Vinod Khosla, Silicon Valley Bank och Vantage Point, vilka bjudits in till ett seminarium på Stanford-universitetet.

Han har också löpande tipsat statliga myndigheten och andra organ om möjligheter att engagera sig i och bidra till utvecklingen av miljöföretag i Sverige.

I en intervju i Dagens Industri nämner Wood bara ett av företagen på den ”hemliga” listan – Örnsköldsviks-bolaget Sekab som han besökt:

- De har den mest avancerade tekniken för att göra bränsle av skog. Om de klarar att göra det i stor skala vore det ett världsgenombrott.

Han är i gott sällskap bland besökare och experter från övriga delar av världen, som drar samma slutsats. Tyvärr är vissa hemmatyckare tydligen immuna mot alla framsteg i och utanför Sverige för etanolen

Dieselbilar framställs i reklam och debatt allt oftare som miljöbilar. Absurt att detta kan pågå samtidigt som riskerna med klimatförändringar och det ensidiga oljeberoendet numera är uppenbart för de allra flesta. Dieseldrivna fordon bidrar kraftigt till ökade utsläpp av koldioxid och låser fast bilen i ett oljeberoende under livslängden på minst 15 år.

Avgaser från motorer som körs på diesel har dessutom högre innehåll av kväveoxider och partiklar än utsläpp från otto- och dieselmotorer som körs på bensin eller etanol. Dieseln är därför fortfarande farligare för hälsan och miljön.

”Det finns inga skäl att beskatta diesel på annat sätt än bensin!”

Detta säger Naturskyddsföreningen i en färsk rapport och påpekar att dieseln idag skattegynnas med 3 75 kr/liter (3 kr lägre energiskatt plus moms). För att den tunga trafiken inte skall drabbas fullt ut vid en skattehöjning föreslår Naturskyddsföreningen att kilometerskatt införs för alla dieselfordon.

Enligt Finansdepartementet skattegynnas dieseln i Sverige med cirka 9 miljarder kr per år.

Om bara 20 procent av denna skatterabatt för dieseln styrs till forskning och industriell utveckling för andra generationens biodrivmedel från cellulosa, så skulle vi både kunna försvara och utveckla vårt kunskapsförsprång.

Till sist: Hur kan det vara försvarbart att ge skattebonus till ett fossilt bränsle som det redan råder brist på i Europa?

Per Carstedt
Ordförande BAFF

Etanol eller diesel?

Koldioxid eller koldioxid? Visst, koldioxid är alltid koldioxid. Men när det gäller klimatpåverkan är det en avgörande faktor varifrån koldioxiden kommer. Från ”dött” kol eller från ”levande” kol.

Båda är lagrad solenergi men det ”döda” kolet (olja, kol och naturgas) har varit inlåst (fossilt bundet) under jordskorpan i 200 miljoner år. När det släpps ut i atmosfären får vi en obalans som påverkar klimatet.

Etanol får vi från det ”levande” kolet, som kommer från de växter som omger oss idag och ingår i kolcykeln – dvs naturens metod att flytta runt kolet för att möjliggöra liv på jorden. Fotosyntesen i växterna bryter ner koldioxiden till kolhydrater, som bygger upp växten, och syre, som går ut i luften. När växten dör eller bränns återgår kolet till luften och tas sedan upp av andra växter

Det ”döda” kolet i form av olja (bensin och diesel), kol eller naturgas kommer från växter som fanns för miljoner år sedan. Det kol de tog upp då släpps ut nu när dessa fossila bränslen används. Det finns inga extra växter som kan ta upp detta kol. Detta innebär höjd koldioxidhalt i atmosfären och tilltagande växthuseffekt.

Det finns alltså två olika kolcykler idag:

  • den naturliga mellan växter och luften, som är i balans
  • den mänskligt skapade cykeln i vilken tidigare fastlåst koldioxid i olja, kol och naturgas tas upp från jordens inre och släpps ut i atmosfären så att balansen ändras. Det är dessa tillskott av koldioxid som bidrar till klimatförändringarna.

Är dieseln en miljöbil?

Knappast. Dieseln släpper ut koldioxid som bidrar till klimatförändringar. Etanol innehåller inte någon klimatpåverkande koldioxid, eftersom etanol tillverkas av förnybar råvara (”levande” kol) som ingår i den naturliga kolcykeln.

Avgaser från dieselmotorer har högre innehåll av kväveoxider och partiklar än från bensin- och etanolmotorer.. Dieseln är därför farligare för hälsan och miljön. Bland hälsoeffekterna finns påverkan när det gäller luftvägssjukdomar, cancer och hjärt- och kärlsjukdomar.

Dieselmotorn är energieffektivare än bensinmotorn, dvs förbrukar mindre bränsle, och har därför något lägre utsläpp av klimatpåverkande koldioxid.

Detta är dock inte en godtagbar ursäkt för den ökade negativa hälsopåverkan som dieseln innebär – framförallt inte i jämförelse med etanolmotorn.

Idag är en riktig miljöbil enligt BAFF:s uppfattning antingen en bränslehybrid där det ena bränslet är förnybart (etanol eller biogas) eller en motorhybrid för bensin/el-drift.

Per Carstedt
Ordförande
Bioalcohol Fuel Foundation

2006 blev etanolens år ? men nu då?

Vi har just lämnat 2006 och gett oss in i 2007. Ett årsskifte ger anledning både till reflektioner och till att titta framåt.

Bioetanolen hade ett fantastiskt 2006. Den fick ett stort genombrott globalt framförallt efter president Bush´s tal till nationen för ett år sedan och höstens så kallade Stern-rapport. De underströk riskerna med det ensidiga oljeberoendet och det gigantiska hotet från snabba klimatförändringar..

Politiker och allmänhet anser i allt högre grad att etanol är den viktigaste pusselbiten för att på kort sikt fasa in biodrivmedel, påbörja system omställningen och minska oljeberoendet inom transportsektorn

USA passerade Brasilien som största producent av etanol med sina 116 produktionsanläggningar. Ytterligare 79 håller på att byggas och 200 finns på planeringsstadiet. I Brasilien är råvaran sockerrör och i USA majs. Mer än 50 miljarder kronor satsades under året i USA för produktionsökning av biodrivmedel.

Svensk fordonsindustri betraktas plötsligt som ledande i världen för etanolteknik. Där ser man värdet av en stark hemmamarknad

Andra generationens etanol ? allmänt kallad cellulosaetanol ? närmar sig genombrottet. Vid Sekab i Örnsköldsvik producerar forsknings- och pilotanläggningen etanol från skogsavfall i kontinuerlig drift sedan 2005. Förberedelserna för en uppskalning av verksamheten till en demonstrationsanläggning är i slutskedet och ytterligare helintegrerade bioraffinaderier planeras. Ute i världen förbereder USA, Kanada, Spanien och Kina pilotanläggningar för cellulosaetanol.

Den industriella processutvecklingen samt enzym- och råvaru- utvecklingen för produktion av cellulosaetanol gör samtidigt stora framsteg.

De globala CO2-utsläppen ökas och medeltemperaturen stiger. Denna klimatförändring relateras alltmer direkt till de ökande utsläppen av fossil koldioxid. Enligt Stern-rapporten bidrar transportsektorn med den procentuellt största ökningen.

Redan idag kan etanol tekniskt ersätta bensin och diesel utan att större modifieringar av motorer eller infrastrukturen för distributionen av bränslet. I fjol slog Sverige rekord när 26 000 etanolbilar nådde kund ? nästan var tionde såld bil. I Brasilien var 80 procent av nybilsförsäljningen etanolbilar. 800 miljoner fordon rullar på vägarna och förbrukar ca 60 procent av världens oljeproduktion.

Den ekonomiska tillväxten i Kina och Indien liksom politiska förändringar i Venezuela och energiosäkerhet i Mellanöstern, Nigeria och Ryssland ökar den globala osäkerheten och därmed konkurrensen om oljan. 97 procent av energiförsörjningen för Sveriges alla transporter kommer från olja. Är vår beredskap god?

Att snarast minska och helst bryta oljeberoendet är nödvändigt och får på sikt positiva bieffekter Det är en billig försäkringspremie i en labil värld!

Behovet av beslut är stort kring de resurser för den forskning, teknikutveckling och snabba industrialisering av processer och teknik, som krävs för att behålla och ta ytterligare steg framåt mot kommersiell produktion av cellulosaetanol och andra framtidsbräsnlen. Ökar vi inte takten är risken att dagens försprång äts upp och att Sverige förlorar sin ledande ställning.

Det är glädjande att regeringen flyttar fram positionerna och höjer ambitionerna för klimatpolitiken. Nu gäller det att snarast förvandla dessa goda föresatser till aktiv handling.

En klimatpolitisk proposition först 2008 innebär dock stora risker för att utvecklingen står stilla i Sverige i två eller tre år medan omvärlden tar nya steg i en rasande takt.

Vi har inte ärvt jorden av våra föräldrar. Vi har lånat den av våra barn!

Långbänk finns det inte tid för.

Per Carstedt
Ordförande
Bioalcohol Fuel Foundation

Läs våra nyhetsbrev här

Bioetanol som drivmedel

· E5

Låginblandning i 95 oktanig bensin

· E85

Höginblandning i flexifuelbilar

· ED95

Bioetanol för tunga fordon

Cellulosaetanol

Genom att integrera produktionen av cellulosaetanol med till exempel kraftvärmeproduktion eller någon form av bioraffinaderi når man ett effektivt utnyttjande av råvaran. På detta sätt kan minst 80 procent av råvarans energi förädlas till värdefulla produkter.


(Klicka för större bild)

Teknikutvecklingen för cellulosaetanol, även kallat andra generationens eller avancerade biodrivmedel, fortsätter bland annat i den världsunika Etanolpiloten i Örnsköldsvik. Ett av BAFFs medlemsföretag, SEKAB, ansvarar för utvecklingsarbetet i Etanolpiloten, som formellt ägs av holdingbolagen vid universiteten i Umeå och Luleå samt Mittuniversitetet

Allt växtmaterial innehåller cellulosa i olika grad. Cellulosa finns exempelvis i skogsbiprodukter, energiskog och gräs. Genom att även nyttja cellulosan i sockerrör, så kallad bagass, och jordbruksrester kan man öka volymen av den etanol som produceras per hektar utan att konkurrera med matproduktion.


(Klicka för större bild)