Regelverk

Allmänt

Beskattning

Tillstånd

Emissionsmätningar på fordon

Emissionsmätningar på tunga fordon

En ny provmetod har utvecklats för att bättre representera de körförhållanden som moderna motorer till tunga bilar utsätts för vid praktiskt bruk. Den består av två provprogram.
Det första provprogrammet är en utveckling av den äldre provmetoden och avgasutsläppen mäts vid tretton fasta belastningspunkter i motorns arbetsområde ("ESC - European Steady State Cycle") kompletterat med en mätning av dieselrök vid en variabel belastningsökning ("ELR - European Load Response Test"). Vid dessa båda mätningar gäller dessutom att provningen kan kompletteras med några slumpmässigt valda mätpunkter i motorns arbetsområde. Detta har tillkommit för att försvåra så kallad "cycle beating" eller "cycle by pass" dvs. icke tillåtna motorstrategier som medger att utsläppen under verkliga körförhållanden kraftigt avviker från de utsläppsegenskaper som mätts upp vid avgastestet.
Det andra provprogrammet består av provning under kontinuerligt varierande belastning och motorvarvtal ("ETC - European Transient Test"). Det provet efterliknar verklig körning efter ett typiskt genomsnittligt körschema med transienta belastningsförhållanden.
För steg 3 gäller att konventionella dieselmotorer - inklusive sådana som använder redan beprövad reningsteknik som t.ex. elektronisk bränsleinsprutning, oxiderande katalysator, system för avgasåtercirkulation ("EGR - Exhaust Gas Recirculation") - enbart provas vid ESC- och ELR-prov. Dieselmotorer med avancerad reningsteknik som t.ex. partikelfilter, de-NOx katalysator (katalysator som reducerar kväveoxidutsläppen från dieselmotor) provas enligt båda provprogrammen dvs. ESC/ELR samt ETC. Gasmotorer provas enbart enligt ETC. För steg 4 och 5 samt EEV-definitionen gäller att alla motorer skall provas enligt båda provprogrammen.
I steg 3 särbehandlas partikelutsläpp från små högvarviga dieselmotorer med en slagvolym under 0.75 dm3 per cylinder och ett varvtal på över 3 000 min-1 vid nominell effekt. Denna särbehandling av små högvarviga motorer bör, enligt förtexten till EG direktivet, upphöra år 2005 dvs. inte följa med vid införandet av steg 4.

Felsökningssystem
Från och med den 1 oktober 2005 skall alla nya typer av tunga bilar vara utrustade med omborddiagnossystem (OBD) eller ombordmätningssystem (OBM). Systemen skall indikera eventuella brister i avgasreningsfunktionen. Kravet gäller generellt för alla nya tunga bilar som tas i bruk eller registreras från och med den 1 oktober 2006. EU-kommissionen skall återkomma med ett förslag till hur dessa bestämmelser skall se ut i detalj t.ex. med avseende på standardiserade felkoder och frågan om hur uppgifter för inspektion och kontroll av systemen kan göras tillgängliga.

Hållbarhetskrav
Från och med den 1 oktober 2005 för nya typer och från och med den 1 oktober 2006 för alla typer skall typgodkännanden som beviljas för fordon och motorer till dessa intyga funktionsdugligheten hos de utsläppsbegränsande anordningarna under fordonets eller motorns normala livslängd och under normala driftförhållanden. EU-kommissionen skall återkomma med förslag till ytterligare preciseringar av kraven och bestämmelser för att säkerställa överensstämmelse för fordon i drift.

Emissionsmätningar på lätta fordon
En detaljerad beskrivning av de gällande utsläppskraven för miljöklassningen finns i nedanstående tabeller. Alla nya bilar som säljs i Sverige och EU måste som lägst uppfylla grundkraven i miljöklass 2000 (EG-direktivet) för att få säljas. Kraven bygger på avgasprovning enligt europeiska provmetoder. För personbilar och lätta lastfordon finns en detaljbeskrivning av metoden i direktiv 98/69/EG. Utsläppskraven skall vara uppfyllda upp till 5 år eller 80 000 km. Provmetoden för tunga bilar beskrivs i detalj i direktiv 99/96/EG. Kraven för personbilar finns i tabell 4. Vid jämförelse av gränsvärden enligt äldre krav med Mk2000 och Mk2005 så skall beaktas att provmetoden modifierats genom direktiv 98/69/EG så att utsläppen vid start av motorn ingår i det sammanvägda utsläppsresultat i de senare fallen. Kraven i Mk2000 för bensindrivna personbilar innebär vid jämförelse med äldre krav en minskning med 40 % för kväveoxider, 40 % för kolväten och 20 % för kolmonoxid. Motsvarande minskningar för dieselpersonbilar är 20 till 40 % för kväveoxider, 40 % för kolmonoxid samt 35 till 50 % för partiklar. Dieselmotorer med direktinsprutning ger det högre reduktionstalet för partiklar och det lägre för kväveoxider medan det omvända gäller för konventionella dieselmotorer .

Förorening	Miljöklass 2000		Miljöklass 2005
	Körcykel 98/69/EG		Körcykel 98/69/EG
	Bensin	Diesel	Bensin	Diesel
Kolmonoxid (CO)	2,3	0,64	1,0	0,5
Kolväten (HC)	0,20	-	0,10	-
Kväveoxider (NOx)	0,15	0,50	0,08	0,25
Sammanlagt värde HC+NOx	-	0,56	-	0,3
Partiklar vid dieselmotordrift	0,05		0,025

Bioetanol som drivmedel

Cellulosaetanol

Genom att integrera produktionen av cellulosaetanol med till exempel kraftvärmeproduktion eller någon form av bioraffinaderi når man ett effektivt utnyttjande av råvaran. På detta sätt kan minst 80 procent av råvarans energi förädlas till värdefulla produkter.

(Klicka för större bild)

Teknikutvecklingen för cellulosaetanol, även kallat andra generationens eller avancerade biodrivmedel, fortsätter bland annat i den världsunika Etanolpiloten i Örnsköldsvik. Ett av BAFFs medlemsföretag, SEKAB, ansvarar för utvecklingsarbetet i Etanolpiloten, som formellt ägs av holdingbolagen vid universiteten i Umeå och Luleå samt Mittuniversitetet

Allt växtmaterial innehåller cellulosa i olika grad. Cellulosa finns exempelvis i skogsbiprodukter, energiskog och gräs. Genom att även nyttja cellulosan i sockerrör, så kallad bagass, och jordbruksrester kan man öka volymen av den etanol som produceras per hektar utan att konkurrera med matproduktion.

(Klicka för större bild)